三 铁路建设融资与投资银行制度的兴起（1861～1900年）

1861～1865年的南北战争是美国历史发展的重要分水岭，同样也是美国金融制度变迁的关键事件。在战争期间，美国联邦政府运用宪法权威，通过立法和行政行为重塑了美国金融制度的结构和体系，借机再次干预金融领域的活动。

1863年，美国联邦政府颁布了《国家银行法》，随后组建了由联邦政府授权成立和监管的国家商业银行体系。1863年，杰伊·库克组建了华盛顿第一国家银行，另一家获得授权的国家银行是纽约第一国家银行，不久就有近500家国家银行。大多数的国家银行规模很小，但有一些大型的州立银行转型成为国家银行。如1865年，花旗银行的前身纽约城市银行，接受了联邦政府的经营授权，改名为城市国家银行。

如前所述，在美国金融发展史上，相当部分的商业银行是州立的，且是单一制银行，规模非常小，不能跨州开设分支机构，吸收的存款也很少，不能很好地发挥信贷作用，只能发挥支付的作用。在1860年前，美国几乎没有一个全国范围的银行或金融机构，而当时正是美国早期工业化建设的重要阶段。

随着19世纪20～30年代美国工业化经济的迅速发展，一批新兴的运河公司、铁路企业、保险公司，以及公用事业公司先后建立起来。而金融中介组织发展却是严重滞后的，这些大型企业要想通过银行和非银行金融机构进行融资几乎是很难的。因此，在美国金融发展过程中，以投资银行为核心的资本金融体系就显得尤为重要。

美国内战之前，私人投资银行已经有了初步发展。1826年，美国第一家投资银行——普莱姆-伍德-金公司成立。该公司从证券零售经纪业务中脱离出来，成为最早开展证券批发业务的机构，即投资银行。其他投资银行包括：邓肯公司、谢尔曼公司、赫尔曼·盖尔帕克公司、约瑟夫·W．奥尔索普公司和约翰·弗格森公司，以及包括阿斯托父子公司、内维斯公司、汤森德公司和李·希金森公司在内的私人大型银行集团。

1850年，雷曼兄弟公司成立，这是一家合伙制企业，最初是一家“棉花银行”，后转型成为投资银行，于20世纪末期成为投资银行中的行业翘楚。到19世纪中期，美国金融行业涌现出一批领导型企业，其中最大的是布朗父子公司。

1860年前，美国的投资银行家主要是从事国债、运河公司股票，以及少量铁路公司股票买卖和服务的人员。有时这些人本身就是实业家，如范德比尔特就是如此，他不仅是航运企业家，而且是铁路方面的大投资家。

美国投资银行势力的兴起得益于南北战争，这是投资银行崛起的第一个原因。当时，美国政府规模很小，税收制度还不是很完善，政府收入来源有限。为了给战争筹款，美国联邦政府发行了大量政府债券。政府需要这些投资银行家在国内外金融市场上销售这些债券，以筹集足够的军费，投资银行由此得到发展机遇。第一个真正的投资银行家是当时著名的债券销售大亨——杰伊·库克。1861年，他创办了第一家证券经纪公司，协助美国财政部销售国债。当年，他作为债券承销辛迪加的牵头人成功地为宾夕法尼亚州政府包销了300万美元的债券。在随后的数年里，他组织了一支2500人的销售队伍，多次牵头组建债券承销辛迪加，运用报纸广告等一切可以运用的推销手段，共承销了3.6亿多美元的政府债券和大量的军费国债。后来库克成为美国著名投资银行家，并在铁路投资方面很有建树。

投资银行崛起的第二个原因是铁路建设的兴起。在铁路的发展中，资本市场和实体经济相互促进的巨大意义是显而易见的。

初期的铁路建设一直是由州政府和私人投资的，联邦政府只提供土地。大量的资金是通过伦敦金融市场筹集的，美国最早于1834年在伦敦金融市场销售铁路公司的证券。如在早期的铁路公司证券买卖中，英国人威廉·霍夫曼就买下了巴尔的摩-俄亥俄铁路公司的325份股票。实际上，铁路建设资金大部分是通过债券的方式筹集的，而不是股票，因为欧洲人喜欢固定收入证券。

内战之前，美国有7家铁路公司的证券在伦敦销售。一些专门经营证券买卖业务的公司建立起来，如查尔斯·德沃公司就是在欧洲成立的，专门买卖美国铁路公司证券的公司；巴林兄弟公司在美国分支机构的业务持续增长，其两个合作伙伴是约书亚·贝茨和拉塞尔·斯特吉斯，在波士顿还有一个专门的代理托马斯·雷恩·沃德。波士顿政府曾经为当地铁路建设融资，后由于资金短缺，只好求助于纽约的资本市场。在波士顿，亨肖·沃德公司负责经营铁路公司证券，从19世纪至20世纪，波士顿是美国铁路建设中最重要的银行中心。经营铁路公司的证券买卖业务，以及为铁路建设融资的公司有J. E．赛耶兄弟公司和詹姆斯·戈尔·金公司。

19世纪50年代的铁路建设成为美国私人银行家和金融体系发展的基础。1860年，美国铁路公司证券总额为18亿美元；1897年，上升到106亿美元，而当时美国的国债余额只有12亿美元。美国铁路建设的资金来源于美国东北部、欧洲，特别是英国的金融家。

内战结束后，铁路公司证券成为华尔街金融市场投资的主要品种。联邦政府并没有提供现金支持，只是通过大量的土地赠予，把西部尚未占领和开发的自由土地提供给到西部修建铁路的企业，然后铁路公司再把这些土地转卖给农场主和铁路沿线的个人。美国金融业正是基于铁路公司证券而迅速发展起来的，波士顿成为第一个金融中心，但1860年后纽约占据了金融市场中心的地位，英国投入的资金是美国最大外国资本来源，在1914年时，达到30亿美元。

1865～1873年，铁路修建里程是3万英里；1880～1882年，超过2万英里的铁路修建了。铁路修建需要大量资金，购买铁路公司债券成为最为普通的投资方式。铁路公司通常有自己的投资银行去处理它们的证券和帮助它们发行债券，但大多数铁路企业需要第三方债券公司为其服务。

1890年，美国铁路建设投资额是100亿美元，由此形成大规模铁路企业；铁路建设行业的发展得益于美国发达的资本市场。铁路公司是美国第一批从外部获得大量资本的私人企业。需要筹集资金修建铁路的人越来越多地会集到纽约市。欧洲国家的资本家正好要寻求投资机会，于是在纽约资本市场购买美国铁路公司的债券或股票。美国华尔街资本市场无疑是铁路发展的助推器，但铁路的发展也反过来对华尔街资本市场的发展起到了巨大推动作用。证券市场随之迅速扩张，股市也因此繁荣起来并成为永恒的财富角逐的场所。

得益于华尔街资本市场的繁荣，以及资本市场偏爱铁路公司证券，到19世纪90年代，美国先后修建了许多短途铁路线，并迅速将其整合成20条铁路干线。美国政府也出资建设铁路，但很少有所有权。到1906年，美国2/3的铁路是由七大铁路公司控制的，如纽约中央铁路公司、宾夕法尼亚铁路公司等，而J. P．摩根拥有了最大的部分。

实业家J. P．摩根、科尼利尔特·范德比尔特、杰伊·吉尔德等人因为拥有铁路公司股票而发财致富了，他们拥有的大型铁路公司、大干线铁路公司，以及南太平洋运输公司都跨越了美国多个州界。在1893年之后的铁路建设和资本重组中，J. P．摩根财团的投资银行发挥了重要作用。从1879年到1897年，J. P．摩根公司作为财团经理企业为铁路公司发行债券；1897年之后至1913年，J. P．摩根公司是铁路公司股票和债券的唯一承销商，同时参与铁路重组，与为铁路合并和投资融资的财团和企业，组成铁路系统的“利益共同体”。

从19世纪70年代到1929年，是美国投资银行发展的鼎盛时期。一批投资银行首先在铁路公司股票的承销与投机活动中大获其利，有的甚至乘机牟取了不少重要铁路公司的实际控制权。然后又将业务和影响拓展到新兴的产业部门，业务内容从证券承销和经纪，到信托投资、企业创立与改组、企业兼并、培植新兴企业，乃至大额存放款、汇兑、外汇等，几乎无所不包。

投资银行的力量不断壮大，成为左右美国企业发展和并购的操作者。如在1903年，投资银行完成了杜邦公司的并购重组事项。由于杜邦家族持有太多的股票，纽约证券交易所不让杜邦公司上市，杜邦公司就通过投资银行交易其未上市的股票进行场外交易。曾经野蛮生长的美国“强盗贵族”逐步被新兴的投资银行家所取代，逐步退出了金融市场的舞台。

通过资本市场的运作，投资银行家获得了巨额财富，其中涌现出一批著名人物，如J. P．摩根和洛克菲勒等。在19世纪末20世纪初期，涌现出一批重要投资银行，如J. P．摩根公司、库恩公司、洛布公司、李公司等，它们都致力于铁路建设融资，并充当欧洲资本流动的渠道来推动美国铁路，以及电报和电话系统的建设。

投资银行家开始出现在美国企业和金融市场发展的历史舞台，投资银行能够提供更为专业的管理，重构金融业、铁路公司，以及美国企业发展的格局，主宰了100多年美国经济和金融业的发展进程。