项目2 城市轨道交通列车运行事故的处理与预防
项目描述
本项目主要是帮助学生分析城市轨道交通列车运行事故发生的原因、种类，了解并掌握列车运行事故发生后的处理程序及方法，找出列车运行事故的预防措施并能够在实际工作中加以应用。
拟实现的教学目标
1.能力目标
掌握列车运行事故的分类方法，在实际工作中面对列车运行事故能够根据不同的事故启动相应的处理程序，及时展开现场救援，并能够针对事故制定相应的预防措施。
2.知识目标
熟悉列车运行事故的分类及构成条件，了解列车运行事故发生的原因；熟悉列车运行事故的处理程序及内容；了解列车运行事故预防的途径和要求。
3.素质目标
具有良好的职业道德认识、情感、意志、行为和修养，有铁的组织纪律观念；具有责任感和突发事故的应变能力；树立“安全第一、预防为主”的思想意识和观念；具有创新精神与实践能力。
相关案例
1.某地铁列车追尾事故。
（1）事故概况
2011年9月27日14：00许，某地铁10号线因信号故障，全线路实施人工调度、手动驾驶。至14：37，在10号线A站开往B站间，两列列车追尾。车上共计800多名乘客，有271人送院就诊检查。其中61名伤者住院，30人在急诊观察室进行24h观察，无人员死亡。
（2）事故分析
①事发当日，某供电公司签发了不停电作业的工作票，并经该地铁第一运营有限公司同意，13：58，某电工在进行10号线C站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线C站集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。
②1016号列车在A站下行出站后显示无速度码。
③司机发现信号系统故障后，旋即向10号线调度控制中心报告。行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式运行。
④14：00，行驶中的1016号列车的仪表显示红灯信号。
⑤司机请示调度，调度让司机停车待命。
⑥14：08，行车调度员发布电话闭塞法行车的调度命令。
⑦14：35，1005号列车持路票从A站发车，向B站方向开进。
⑧14：37，1005号列车以54km/h的速度行进到A站至B站区间弯道时，发现前方有列车停留，随即采取制动措施，但由于惯性，仍以35km/h的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
（3）事故原因
地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；B站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
供电公司违反相关规定，在不考虑风险的情况下，签发了不停电作业的工作票，并经地铁第一运营有限公司同意，也是造成本次事故的重要原因。
2.某地铁列车在A站-B站上行区间溜逸事件。
（1）事情经过
2008年7月23日21：24，1326次列车进A站上行站台，对标停车后，司机按压“左门开”按钮后车门无法打开，进司机室发现“左门开”按钮指示灯不亮，认为无开门使能信号，按压强行开门按钮给出开门使能信号，但左门开指示灯还是不亮。
21：27，1326次司机关钥匙后切除列车自动防护（简称ATP），左门开指示灯仍不亮。
21：29，1326次司机报行调切除ATP后仍然不能开门。行调问司机是否对准停车标，司机回答列车已经对准停车标。行调命令司机使用继电器开门。
21：30，1326次司机到客室打开设备柜后用钥匙按压8K01/8K07继电器，车门仍不能打开。
21：30，行调命令1326次司机解锁车门清客并与车站联系，司机做好清客广播后，解锁了1A28车的两个车门，此时车站值班站长通过驾驶室进入列车车内，解锁紧急开门手柄，手动开启车门，前两节车厢因乘客比较多，每节车厢手动开启两个车门，其他每节车厢开启一个车门，共解锁8个车门疏散乘客（800人左右）。
21：30，2410次司机以列车自动驾驶模式（简称ATO模式）正点到达C站上行站台，开门后行调要求司机开门清客待令，司机按命令执行。
21：32，行调问1326次司机清客情况，司机回答“没有清客完毕”；行调命令司机“清客完毕后，打车门旁路动车、不停站到D站退出服务”。
21：32，A站行车值班员通知值班站长及车站全体员工列车晚点延误信息，延误时间15min左右。行车值班员放“1号线往D站延误10min以上”自动广播。车站安排人员在边门处引导乘客如何处理手中的单程票以及已经刷卡进站的羊城通，通知客运值班员协助做好退票工作以及乘客解释工作。
21：33，1326次司机清客完毕后报行调。
21：33，C站上行2410次清客完毕后，行调命令改开602次担当救援任务；以ATO模式到达前方A站故障车前自动停车后，做好救援连挂准备工作。
21：34，1326次司机报列车关不了门，行调命令司机按压强行开门关门。
21：34，602次列车以ATO模式动车，自动停车后转换限制人工驾驶模式（简称RM模式）运行到离故障车1m处一度停车。
21：36，行调询问1326次司机动车没有，司机报正在尝试动车；行调命令其能动车就沿途不停站通过到D站。司机按命令执行，因当时列车已切除ATP，就操作了车门旁路2S13，当时司机台旁路指示灯亮。
21：36，602次救援列车司机使用对讲机联系故障列车司机，但无应答。
21：37，1326次司机发现旁路车门后，推牵引手柄列车出现保压制动不能缓解，4个车门控制单元（简称DCU）中等故障，司机将方向手柄回“0”，重新牵引一次仍然不能动车，司机马上报行调。
21：37，行调决定救援，此时A站值班站长上车给1326次司机提供了另一条方孔钥匙，司机（未施加停车制动）和学员一起去切除制动缸控制阀（简称B09），司机切除了1A28、1C28、1B27车的B09后返回1A28司机室，报告行调列车已切除B09；学员切除了1B28、1C27、1A27车的B09，跟随司机返回1A28司机室。
21：41，行调询问救援列车602次司机连挂好没有，救援列车司机说未见到故障车司机，未清楚故障车的防护情况。
21：42，1326次司机到达1A28报告行调已切完B09；行调命令：“开行602次，与救援车司机做好连挂后，推进运行到公园前上行经渡线到下行经坑口回厂”。
21：43，1326次列车发生向前溜动并加速；但1326次司机误认为列车已经连挂并在被推进运行中，未采取任何停车措施。
21：43，602次司机发现前方故障车以3km/h的速度向前移动，司机马上报行调。
21：44，行调问故障车司机现在列车是什么样的状态，故障车司机回答后面的车推进运行，其在前面监控。
21：45，行调询问故障列车连挂情况（故障列车司机反馈当时列车移动的速度达到15km/h）时，命令司机马上拉停列车，司机马上施加停车制动，并恢复1A28、1B28车的B09。
21：46，行调问故障列车停车没有，司机回答已经停车。行调随后命令司机“恢复三节车B09后限速30km/h到广州东退出服务”。司机回复行调是否再恢复两个B09，行调再重新命令司机“只恢复（列车）两个B09后限速25km/h到D站退出服务”。
21：47，行调要求602次司机进A站上行站台不开门待令。
21：49，行调问故障车司机动车没有，司机报列车出现4个DCU严重故障，不能动车。行调命令故障车司机切除车上的B09，到后端与救援车司机做好连挂后报行调。
21：51，行调命令602次司机动车到A站—B站区间担当救援任务。
21：53，连挂完毕后故障车司机换端，切除1A28、1B28车的B09。
21：55，到达1A28司机室指挥救援车司机动车。
22：13，到达E站上行站台。
22：16，救援列车经过E站渡线到达E站下行线后换端，以受监控的人工驾驶模式（简称SM模式）限速45km/h运行。
22：39，602次救援列车在车厂XK信号机前停稳报信号楼后回厂。
（2）事件分析
①列车故障处理方面
a.列车故障信息未做交接。1326次列车（27+28）“左门关”指示灯不亮的故障情况在1324次列车上已出现，但1324次司机未做好交接，造成1325次列车司机也没有交接给1326次司机。
b.1326次司机未认真查阅“客车状态记录卡”。1324次司机已将“左门关”指示灯不亮的故障信息填写在“客车状态记录卡”，但1326次司机本人未查阅，造成不清楚该列车有此故障。
c.1326次以SM模式运行到A站时，由学员负责驾驶、司机负责开门，非执行驾驶列车、开门等作业程序由同一人操作。
d.1326次列车司机在A站开门时，没有按压1A28左侧开门按钮，造成该列车左侧车门未打开（列车回厂后，按压1A28左侧开门按钮，该列车左侧车门能正常打开）。
e.1326次列车司机发现左侧开门灯不亮时，没有按压试灯按钮，误认为没有开门使能信号，造成按压强行开门按钮和切除ATP都不起作用，一直未按压开门按钮尝试开门。
f.1326次列车司机切除ATP后，多次按压强行开门按钮（强行开门按钮只有在具备ATP功能的情况下才有效），反映了该司机缺乏车辆基本业务知识。
g.1326次列车司机采用操作继电器的方式开门时，其错误操作了继电器（回厂后要求司机用继电器开左门时，其错误按了下一行的2K03继电器）。
h.1326次列车司机操作车门旁路尝试动车，但未实现，需请车辆中心调取相关数据进行分析。
②列车救援方面
a.A站当时已安装屏蔽门但尚未投入使用，1326次列车司机在清客完毕准备动车前，没有按规定先将已解锁的车门复位，存在乘客人身安全隐患。
b.1326次列车司机在切除B09时，未按规定（切除五节车的B09，保留连挂端A车B09）由本人完成，而是擅自安排学员前去切除B09（其本人未做监督），造成在没有连挂前，将最后一节车的B09也被切除，司机也没有按规定到达1A27端指挥连挂，而是返回了1A28端。
c.当学员切除B09返回1A28端，告诉司机已切除完B09时，司机没有意识到连挂端A车的B09已被切除，没有意识到学员所做的与其最初安排的事项的差异。
d.1326次列车溜逸后，司机没有意识到该车未与救援列车连挂，自己也没有给出动车指令，误认为列车已连挂后被推进运行。
e.1326次列车溜逸过程中，行调询问司机情况时，要求司机停车，司机还是认为被推进运行，没有意识到列车已在溜逸。
f.行调组织第二次连挂时，司机也没有到1A27端指挥连挂，而是在学员通知和行调要求下，才由1A28端前往1A27端指挥连挂，这是严重的失职行为。
g.A站在救援信息发布后，发现列车有移动，只简单地报行调“被连挂的列车没关车门，现在已经动车”，没有将救援列车还停留在站外的信息一同上报，造成信息失真。
h.A站行车值班员在收到救援信息后，用对讲机报值班站长，在值班站长没有回应的情况下，没有通过广播等方式联系值班站长。
列车安全运行是城市轨道交通最基本的要求，也是城市轨道交通最容易发生事故的重要环节之一。列车运行事故一旦发生，轻则会打乱城市轨道交通的运营秩序，重则会造成严重的人员伤亡和经济损失。从近些年来各个城市轨道交通所发生的运行事故来看，列车运行事故已成为城市轨道交通所要解决的首要问题。所以，我们有必要分析造成列车运行事故的原因、掌握列车运行事故的处理原则及方法，并能够通加强日常的安全管理，尽可能预防此类事故的发生。