区域

本书所研究的区域没有正式的名称，但到1900年，它至少拥有1500万人口。由于黄河和大运河两条水道在这个地区的中部交汇，并造就了这里的环境、经济和政治，因而我称之为“黄运”。它的大部分地区包括山东西部，加上毗邻的直隶（1928年更名为“河北”）和河南部分地区（见地图1）。

20世纪早期修筑的两条中国南北向铁路有助于标定其界线：它从东部的津浦线延伸至西部的平汉线，从山东的南部边界延伸至略微越过其北部边界的界线（实际上，也可以把江苏的北端划进来；我之所以没有这样做，既有空间的因素也因资料的限制）。用后来的东西向铁路来划界，这个地区处于1898年规划但直到1949年以后才修筑的石德线（德州至石家庄铁路）与陇海铁路（始修于1915年，1924年修到海边，并于1934年展筑到西安）之间。

地图1 华北的黄运（尽可能使用最大的边界）

非常古老的南北纽带大运河，也是这个地区的界标：不是标定它的边界而是穿越了它的中心。因此，在大运河的繁华时代，黄运拱卫着“中国的咽喉”。随着运河的衰落，绕开黄运的铁路和轮船联系着中国的南部和北部地区；它们使黄运与一个比以往更大的世界相互影响——但——却是以一个越来越边缘化的地位。

因此，虽然能得出铁路包围着黄运的论点，但铁路无法创造出运河曾给黄运带来的一切。在某些地方，铁道线沿着自然地貌延伸，有助于划定黄运的区域（例如，沂蒙山区正好越过了津浦路，或是太行山正好在平汉铁路的西部）。在其他情况下，它们为社会经济的分野提供了方便而又巧妙的标志物。例如，平汉线正好从滑县西部穿过；作为与大运河（它通过卫河与大运河联接在一起）的盛衰相伴随的最西部城市，滑县也是黄运的一个外部边界。同样在其他情况下，铁路线有助于标出新的网络，它们使黄运成了边缘地区。恰好处在黄运东部的津浦铁路，穿越了山东的省会济南；济南也是通向繁华的新兴港口城市青岛的一条铁路的西部终点。由于在济南东部不远，通向山东半岛的方向变得狭窄起来，较远的东部的万事万物几乎不是接近沿海，就是靠近铁路。因此，这些地区与充满活力和竞争力的华北和东北沿海地区紧密地联系在一起，而黄运却在某种程度上被与沿海繁华地区的松散联系所制约。

那么，在当代的地图上，这个区域可能看起来很奇特，因为它被铁路和诸如济南及石家庄这样重要的核心地区所界定（bounded）。但这仅是问题的一部分。在铁路修筑以前，当石家庄还是一个庄子，而济宁、临清、聊城和滑县是与济南相比肩的城市时，黄运是华北核心地区的一部分，并拥有稠密的国内交通网络。随着交通线路的出现、被重新规划或消失，这个地区分裂了；黄运的北部变得从属于其边界以外的天津、青岛和其他正在兴起的城市，而黄运的南部则变成了一潭闭塞的死水。作为一个整体，这个地区分享的仅是基于某些模糊区分的共同经历：中国国家特别明显的放弃与异常广泛的贫困。

大运河是一个巨大水利系统的核心设施，这个系统的其他部分也有助于对黄运进行界定。在运河穿越的许多河流中，最难治理的是黄河。在黄河于1852—1855年改道后，它从这个地区的中部穿越而过；黄运大致从这两条水路的交叉地带向北和向南各延伸了100英里。以上划定的黄运北部和南部边界，也是黄河主要泛滥成灾区域的大致边界。尽管黄河的某些洪灾确实波及到江苏北部，并且那里的人民有时也担心黄河会重新改道经由该省（1188—1852年黄河曾流经那里），但淮河则是更大的威胁。黄运北部的人民也担心黄河会决堤，但他们也更经常地成为其他河流的受害者。在黄运本地，所有大量的水患在某种程度上是黄河问题的一部分。

黄河最容易发生水患的地区是其三角洲地区。就地质学而言，这个地区距海400英里，靠近开封、京汉铁路和黄运西部边界线。三角洲前面的200英里位于黄运境内。那段延伸的部分不同于黄河尾段的200英里，主要是因为它在更远的下游没有便捷的河边采石场。这本来并非关键性的差别，但人为的决策使它变成了这样：始于1891年的制度变革有效地阻止了黄运输入修堤的石料，并在许多方面使它成了黄河最不受重视和最危险的堤段。

黄运也可以被放置在一张社会学和历史编纂学的地图上。它始于裴宜理（Elizabeth J. Perry）所研究的淮北地区的北边，并向北延伸，与黄宗智、马若孟、杜赞奇等人所考察的地区的西南部相重叠（见地图2）。它在主要议题上也与这些地区相关联。我们对中央政府的疏怠、长期的不稳定和环境危机的强调，重启了裴宜理对淮北的研究；而我们也注意到了马若孟、黄宗智和杜赞奇所述的持续商品化及20世纪本地的国家构建。

地图2 黄运与其他学者研究区域的关系

这些与黄运重叠的地区的丰富历史著述，有助于说明这个区域内部差异的意义。大致上以黄河为界所划分的黄运北部和南部地区不同的社会结构，决定性地影响了其对晚清和民国时期新威胁和新机遇的反应。黄运北部有着较为稀疏的人口、不太精细（但却更加商品化）的农作、相对平均的财富分配、弱小的乡村精英、松散的村落社区，以及影响力几乎全都没有越出本地的居民。黄运南部有着较为密集的人口和每亩（1/6英亩）较高的作物产量，但人均产出却较低；财富的分配更加不平均，乡村精英非常强大；寨圩通常类似于独立王国。黄运的南部，特别是济宁，经常产生蜚声全省或全国的都市精英和商人；不过，一般情况下，这些相同的都市精英无法影响其最近腹地中强大的乡村精英。结果，在从旧网络获取资源来资助如治水这样的传统事务方面，黄运南部略好于黄运的北部；但它在融入到新网络，以及对行政和经济的合理化变局，则被证明更具抵制性。

黄运北部和南部的某些社会差异，在研究区域极类似于黄运的周锡瑞著作中得到了阐述：他在对义和团运动（1895—1900年）的研究中指出，这些地区产生了两种极不相同的“拳民”。我至少在两个方面借助了他的分析。第一，增加了对这些地区之间都市差异的叙述，并观察这些都市差异是如何从更广阔的世界中折射影响的。然后我再论述周锡瑞提出的1900年以后同样的乡村差异，这些差异造就了当地对许许多多重要潮流以及对由都市倡导的行动——从引进新的作物品种到省级水利工程——的反应，这在面对许多事件时是一以贯之的，并因此产生两种明显的发展模式。因而，黄运让我们在相对其北部“可渗透”和其南部“不可渗透”的社区中，来比较同样事件的结果（常用的社区“开放”和“封闭”的术语，使我觉得不尽适用于黄运或20世纪；理由将于第二章阐述）。

对这个地区的研究，还需要对帝国主义在华北的影响有一种新的诠释。黄运地区所遭遇的帝国主义，不同于那些已经受到更多关注的两类地区的经历。一方面，在那些地区，我们有着外国人特别是日本人的调查；这些地方通常靠近现代交通线。基于那些调查的研究，往往强调国家和国际市场对乡村的渗透，即便这些行为被证明是半途而废的。另一方面，裴宜理所研究的淮北及戴瑞福（Ralph Thaxton）所研究的太行山地区，受条约口岸经济的影响微乎其微；帝国主义在这些遥不可及地区的主要影响，大概是进一步分散了一个可以说是从未对它们予以较多关注的中央政府的注意力。但是，在黄运，沿海经济发展的刺激，以及成为一个统治放松了的地区的代价，在现实中是交汇在一起的。

结果，黄运的故事也可以归结到关于中国地区性单位的性质和意义的持续争论中。现在，有两种假设风行一时。一种是由施坚雅提出的假设，他认为在数世纪里，中国由8个地文学上的宏观区域（加上东北）所构成，每一个区域大体上自给自足；在核心与边缘之间有它自己的劳动力内部分界。这些区域被一种共同的文化和民族国家松散地联系在一起；而后者自1916年以后则尤其软弱。但其他学者则认为，即使在许多巨大的、很难运送大宗商品的地区，也存在着一个民族的市场和经济。吴承明、彭泽益和罗威廉（William Rowe）认为，到18世纪，这样的一种经济框架是可以看得见的。托马斯·罗斯基、洛伦·勃兰特和其他学者重点研究20世纪，他们认为，尽管政治上四分五裂，但中国仍被超越宏观区域的国内和国际的市场联系到了一起。另外，政府改善了的交通和运输，使得工人、商人和投资者可以前往他们认为有机会的地方，改变了劳动力的地区性分隔。

当然，这种争议无法用另一个区域研究特别是一项完全包含在施坚雅学派所说的一个宏观区域之中的研究来裁决。按施坚雅的理解，黄运也不是一个空间上的单位——一个相互依赖、大体上自给自足的地区，在相当长的时间里，其天然的边界为大多数社会现象提供了一种不变的分析单位。相反，它是由共享的基础设施、生态和社会性的问题所界定的地区。这些问题并非全都在同一个地方开始、结束或达到高峰。这些问题也随着时间而发生巨变；黄河和运河的交叉之处本身直到19世纪50年代以前还不属这个区域。这样一个被共同的经历所刻画的地区边界，与那些要么是地文学上的宏观区域、要么是一个民族国家相比，本质上更不精确也更不持久。但正是由于这种方法凸显了一个地区与较大单位的变迁关系，它既可以阐明清末和民国的宏观区域市场分析，也可以阐明国内市场的分析。

1850年以前黄运依赖于远距离的、运河承担的贸易，并由于1850年以后这些贸易的大量丧失，它既不适合于自给自足式宏观区域的模型，也不适合于不断增长的民族市场融合的模型。与20世纪的黄运相关的新市场，本来是可以成为全国性甚至世界性的，但它们仍然远未到达这一步；而当宏观区域的核心和边缘之间的一个劳动力分界的概念，阐明了黄运在更大范围的政治经济中的地位时，它同样引出了一个难题：基于我们所强调的标准，不同的地区显示出本来更加“像核心一样”。对某些核心——边缘模型可能的修正，以及我们定义空间单位的方法，在结语中将予以阐述。