找寻坦赞铁路潜在的客户群

在新卡市的终点站，赞中经贸合作区谦比希园区的司机接上了我们，带我们去这座中国在海外建立的最大的经贸合作区参观。由于沿途几乎没有信号，我们也就无法及时将晚点的情况告诉他，害他在车站等了我们整整一天。

赞比亚每年出口铜矿70万吨，其中接近三分之一来自这个经贸区。那么，经贸区的铜矿企业如何看待坦赞铁路，他们会不会使用这条铁路，也成为坦赞铁路升级改造是否成功的关键因素之一。

在驱车3个多小时之后，我们终于到达了位于赞比亚北部铜带省的谦比希经贸区。它坐落在赞比亚的铜矿带上，四周都是矿山和荒原，而在这块占地面积超过11平方千米的土地上却是井架高耸，厂房林立，仿佛在荒原里建起的新城。60多家驻扎的中国企业已经基本涵盖了铜矿从开采、选矿到冶炼、加工成品、出口的全部产业链。

赞比亚铜的蕴藏量占到全世界的5%，而且品位较高，因此赞比亚素有铜矿国的美誉。中国有色集团在收购和重建了谦比希铜矿之后，在此基础上建设了赞中经贸区谦比希园区，一方面促进当地就业和经济发展，另一方面将冶炼出的粗铜和电积铜运回中国，实现资源报国。

谦比希铜冶炼公司副总经理邓云介绍说，他们这个项目是中国在海外单笔投资最大的铜冶炼厂，每年生产的粗铜大约20万吨，全部运往中国，占中国进口粗铜量的八分之一。

但遗憾的是，谦比希铜冶炼公司每年向中国运送20万吨铜的交通工具是昂贵的汽车，而不是平价的火车。其实，谦比希园区离坦赞铁路的终点站新卡皮里姆波希站仅200多千米，而离最近的赞比亚国家铁路仅仅一步之遥，用园区工作人员的话说，“睡觉时都能听到火车轰隆的声音”。

那为什么不采取火车运输呢？谦比希铜冶炼公司副总经理邓云解释说，2006年，公司曾经使用过坦赞铁路来运送铜精矿，但铁路因为管理不善，安全保障不能到位。“你们可能没看到过坦赞铁路货运的火车皮，车厢的四个角都有很大的漏洞，而且车厢是敞开的，一个车厢装满铜精矿，路上一半偷，一半漏，运到以后就只剩半车铜了。”

坦赞铁路的效率也不能让邓云满意：“那时候，铁路工人发不下工资，经常罢工，但我的货物不能等啊，我需要尽快销售出去，才能保证正常的运营。所以，我们都是走公路货运，一部分走达累斯萨拉姆港，一部分走纳米比亚鲸湾港，最多的还是南非的德班。因为我们国内进来的货物和设备也是走德班港，两边都有货物的话，运费就会低一些。”

谦比希赞中经贸区内还有中国在海外开的第一家湿法冶炼厂。这家冶炼厂的生产部负责人王勇介绍说，目前，企业生产的电积铜主要通过公路运往达市港口和南非德班港，然后销往中国及海外。他们要承担的运费、贴水和保险大约是每吨260美元。他说，如果坦赞铁路升级改造得好，效率比公路高，费用比公路低，他们肯定是会选择铁路的，到时候每吨电积铜他们需要承担的运费必然下降，对他们降低成本也是大大的利好消息。

2017年1月，外交部部长王毅在卢萨卡与赞比亚外长卡拉巴共同会见记者时，谈起了对坦赞铁路的改造构想：通过全面改革坦赞铁路的管理体制、实现铁路与港口的有效衔接、打造铁路沿线产业经济带这三大途径，使坦赞铁路成为带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”和“繁荣之路”。

谦比希湿法冶炼公司冶炼出的含量为99.99%的电积铜

赞中经贸区是王毅外长专门点名的铁路沿线的产业经济带，期冀赞中经贸区和坦赞铁路能互为助益。这一点，赞中经贸区总经理昝宝森是认可的，他为我们算了一笔账：“运费太高是赞比亚进出口行业的劣势，过去一吨货物的运费到中国要200多美元，虽然政府大力推行优惠政策，但高昂的运输成本还是让投资者望而却步。铁路升级以后，货运成本降下了，对我们招商引资能没好处吗？”

昝宝森对于坦赞铁路的升级改造也有很大的期待，他分析说：“采取铁路运输将大大降低进口和出口的成本，增加赞比亚作为内陆国家招商引资的成本优势。再加上政府对从国外进口原材料、加工后再销往国外的企业提供免税政策，经贸区势必会吸引更多的企业前来入驻。而赞中经贸区对坦赞铁路的服务需求，也将促进坦赞铁路的良性运营和发展。此外，坦赞铁路运输的物资日益丰富，将带动铁路沿线地区经济和商业的发展，促进铁路沿线形成更多的产业经济带。”

而我们在赞中经贸区采访期间发现，多家大型铜矿加工出口企业都有向刚果（金）扩张的打算。刚果（金）自身铁路运力极低，绝大部分资源靠公路运输，目前，每年有100多万吨矿产品通过赞比亚运至坦桑尼亚达累斯萨拉姆港（约40万吨）和南非德班港（约60万吨）。这一部分货源也将成为坦赞铁路的潜在货源。