抓紧规划建设市域快速铁路网[1]

Accelerating the Planning and Construction of the Urban Express Railway Networ

为什么贵阳要提出建设市域快速铁路？这是因为，铁路作为国民经济大动脉和大众化交通工具，在现代综合交通运输体系中处于骨干地位，是现代化城市的重要标志之一。说一个城市、一个地区现代化水平高，体现在什么地方？很重要的就体现在繁忙的现代化轨道交通上。铁路作为交通工具，既是“年老”的，又是“年轻”的，目前仍“活力四射”。说“年老”，是因为铁路已经有180多年历史了，世界上第一条现代意义的铁路是1825年9月27日诞生的，全长27公里，最初时速为4.5公里。说“活力四射”，是因为世界铁路营运里程已达121万公里，而且速度越来越快，营运快速铁路最高时速一般可达350公里。日本、法国、德国等国家都建立了较为完善的高速铁路网，特别是市域铁路和城际铁路以其高速度、高运输效率、低运行成本和特有的安全舒适性，备受青睐。1978年小平同志访问日本，记者问他乘坐世界上第一条高速铁路日本新干线列车有什么感受，他就说了一个字：“快”。现在，整个东京都市圈内有长达2973公里的轨道线路，每天有超过550万人乘坐轨道交通到达市中心，轨道交通成为东京都市圈交通系统中最为核心的部分。巴黎的市域铁路已经有166年的历史，是联系巴黎市区和郊区新城中心的大动脉。瑞士和贵州的地形条件差不多，只有4万多平方公里、700多万人，但铁路总里程有5000多公里，铁路交通网纵横交错、四通八达。各大中城市之间，白天每小时起码有一趟快车，一些乡（镇）每小时也都会有慢车经过。所以许多瑞士人虽然自己有车，但每天上下班还是喜欢乘坐火车。

正因为铁路交通是衡量一个地区、一个城市现代化水平的重要标志，我们国家非常重视铁路建设。1975年小平同志复出后搞整顿，就是从抓铁路系统开始的。为了缩小与发达国家在铁路建设上的差距，这些年来我国不断加快铁路建设步伐，高效地、强力地推进大规模铁路建设特别是快速铁路建设，取得了显著成绩。目前全国铁路营运里程为7.8万公里，居世界第三、亚洲第一。去年建成了京津城际铁路，这是我国铁路建设史上的一座里程碑。今年元月，我亲身体验了乘坐京津城际特快列车的感觉，从北京到天津120公里的距离，只用了28分钟，感觉就是“风驰电掣”，而在二十多年前，需要半天多时间，后来有了京津高速公路，也需要两个多小时。京津城际铁路将两地的时空距离大大拉近，改变了京津市民的生活方式，体现了“同城效应”。去年，举世瞩目的京沪高速铁路开工，这是世界上一次性建成线路最长、标准最高的高速铁路，总投资达2200多亿元，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。有媒体称，以高速铁路为代表的中国铁路正大步迈向现代化，走进“风时代”。

那么，贵州、贵阳的铁路建设状况如何呢？很遗憾，由于历史、地理等各种客观原因，贵州、贵阳的铁路交通发展相对滞后。现在，全国人均铁路长度将近6厘米，而贵州人均铁路长度只有5厘米。总体上看，贵州、贵阳铁路进出通道不畅、客货运能力不足的问题十分突出。我们长期讲，贵阳是西南的交通枢纽，那只是个概念，并不是现实。上世纪60年代建成的川黔、湘黔、贵昆、黔桂铁路虽然在贵阳形成了“十字”型的铁路交通，但均为单线铁路，技术标准低。后来，贵阳的交通地位逐步下降，甚至处于被边缘化的境地。最明显的就是，“十五”期间建设的渝怀铁路、南昆铁路，都“甩开”了贵阳。铁路交通的落后，致使长期以来铁路运力供需矛盾非常大。2007年，贵阳市货运量6880万吨，铁路货运量1533万吨，仅占19.2%；出行人口2.3亿人次，其中铁路运输946万人次，仅占4.11%。在全国的铁路网里，南昌跟贵阳比并没有什么区位优势，可是春运期间南昌火车站的旅客发送量是贵阳火车站的3倍。本来大宗货物运输应该主要靠铁路，可是清镇的货物要靠汽车运到贵阳东站才能上火车，结果把公路压得坑洼不平、破烂不堪。省、市领导每年花很大力气协调煤电油运，最主要就是协调铁路货运，找成都铁路局要“火车皮”指标。下一步，贵阳市的几个煤化工、磷化工、铝加工基地建成后，运力缺口更大。因此，对于铁路这个发展的“瓶颈”制约，贵州、贵阳的同志体会很深。可以说，加快贵阳铁路建设，改善贵阳的交通条件，是贵阳人民多年的夙愿。

国家实施扩大内需的宏观政策为贵阳市加快铁路建设带来了难得的历史机遇。大家都知道，1998年为应对亚洲金融危机，国家实施积极的财政政策，高速公路“唱主角”；而当前国家为了应对国际金融危机实施的这一轮扩大内需政策，快速铁路建设“唱主角”，我国快速铁路建设大大提速，迎来了新的高潮，近期已经开工和即将开工多条快速铁路。在这样的大背景下，我们通过认真调查研究，提出了建设“一环一射两联线”市域快速铁路网的构想，并在去年12月15日向铁道部汇报了这一构想，得到大力支持。今年1月22日，铁道部发展计划司负责同志专程到贵阳进行实地调研，与我们研究了有关规划方案、建设时序及投资比例等问题，达成了一致意见。会后，铁道部发展计划司与贵阳市政府签署了《关于贵阳铁路规划建设有关问题的会议纪要》。

归纳起来，贵阳要加快建成现代化的生态文明城市，就必须大力推进快速铁路建设。现在，我们遇到了国家实施扩大内需、拉动投资政策的大好机遇，遇到了国家铁路建设大提速的大好机遇，又遇到了铁道部以及成都铁路局的大力帮助，机不可失，时不再来。过了这个村，就没有这个店了。踩准这轮经济周期的“点子”、合上铁路建设的“拍子”，就能干成我们多年想做而没有能力做的事，迅速有效地改变贵阳市铁路交通滞后的状况。我们必须增强使命感、责任感，千方百计地把这一重大项目实施好。否则，就是我们这一代人的失职！

关于建设贵阳市域快速铁路的重大意义，我强调这么几条：第一，有利于提升贵阳在西南地区交通枢纽的地位。继贵广快速铁路开工建设之后，贵阳至重庆、成都、长沙、昆明快速铁路也将陆续开工建设，不用几年，贵阳在大西南的交通枢纽地位将真正凸显、真正形成。届时，通过贵阳枢纽的客货运量将迅猛增长，特别是南北向客车将急剧增加。现有的南北通道运输能力远远不能满足需求，修建贵阳环城快速铁路，就可以分流南北向直通客车，极大地提高南北向通行能力。第二，有利于缓解贵阳的交通拥堵问题。交通拥堵是全球性的“城市病”，也是让我们头痛的一个大问题。贵阳中心城区每平方公里约3万人，远高于全国平均水平，加上车辆急剧增加，人流车流交织，保持交通顺畅面临巨大压力。现在我们都知道，光靠修城市道路解决不了这个问题。借鉴国内外城市“治堵”的经验和做法，建设多站点、大运量、高密度连发、准点运行、方便换乘、舒适快捷的轨道交通，是一个十分必要和可行的解决办法，是大势所趋。城市轨道交通包含了快速铁路、轻轨、地铁、有轨电车以及磁悬浮列车等。贵阳规划建设的城市轻轨，是呈放射状的，是“开路”。大家知道，路网结构要合理，很重要的是形成“闭路”。修建贵阳环城快速铁路，恰恰可以把各条轻轨的端头连接起来，形成闭合的网状结构，既能使轨道交通内循环与外循环之间实现近距离换乘甚至“零换乘”，又可以联络起外围组团，缩短各片区之间的时空距离，使城市轨道交通系统的作用最大化。第三，有利于拉动当前经济增长。贵阳是“欠发达、欠开发”的内陆城市，经济增长主要靠投资拉动。近年来，投资对贵阳市的经济增长贡献达40%以上。要拉动经济增长，第一位的任务就是扩大投资，而扩大投资，最根本的是要有大项目。大致匡算，建设贵阳快速铁路总投资336亿元，4年建设期对经济增长的贡献率达23%，平均每年可以拉动GDP增长0.6个百分点。而且，建设快速铁路需要钢材70万吨、水泥400万吨，可直接、间接带动25万人就业；工程期间，可获得劳务性工资12亿元、建安营业税5.5亿元。大家想想，贵阳市基础设施不要说投资200亿元的项目，就是上100亿元的也没有过。贵阳环城高速公路南环线投资才30亿元，西南段投资也才31亿元，加起来也不过才61亿元。所以，快速铁路建设这个大项目，在当前贵阳市“保增长”中将发挥重要作用。第四，有利于带动区域经济发展。贵阳市中心城区与各个组团之间、与一市三县之间缺乏便捷快速的轨道交通，这是贵阳市推进城市化、城乡一体化的一个突出障碍，客观上造成了中心城区辐射功能发挥不充分，造成清镇市和修文、息烽、开阳三县发展差距拉大的现实状况。国家规划建设的成贵快速铁路经过修文，渝黔快速铁路经过息烽，依托这两条干线，解决了修文县和息烽县半小时到达中心城区的问题。修建环城快速铁路解决了清镇市半小时到达中心城区的问题，修建贵阳到开阳快速铁路解决了开阳县半小时到达中心城区的问题，这样，贵阳就真正形成了市域半小时经济圈，一市三县就能“平起平坐”，共享铁路大发展的成果。而且，贵阳环城快速铁路、贵阳至开阳快速铁路、渝黔快速铁路贵阳至息烽段、成贵快速铁路贵阳至修文段，客观上构成了以贵阳中心城区为中心的“一环三射”快速铁路网，这将是今后贵州城际铁路主骨架的核心部分。对两联线来说，主要是带动开阳县和清镇市的资源开发。开阳是全国最大的磷化工基地之一，磷矿保有储量2.8亿吨，另外还有丰富的煤矿、铝土矿资源。预计到2010年开阳磷煤化工基地工业物流运输量可望达到1.5亿吨。修建永温至久长的铁路联络线，有利于从根本上解决开阳县的货运瓶颈问题。清镇市是国家确定的循环经济生态工业区和全省三大煤化工基地之一，大量煤炭需从织金运入。据预测，到2020年清镇需经铁路运输的煤炭量约为6400万吨。修建清镇至织金铁路联络线，对于提高煤炭运输能力具有十分重大的意义。第五，有利于建设生态文明城市。与其他运输方式相比较，铁路具有占地省、能耗低、污染少等优势，是环境友好的“绿色通道”。据测算，完成单位运输周转量所占的土地，公路是铁路的10倍；消耗的能源，公路是铁路的20倍，航空是铁路的30倍；对环境的污染水平，以二氧化碳为例，铁路每人每公里指数是28，公路、航空分别高达111和148。因此，修建市域快速铁路，完全符合建设生态文明城市的要求。

今后3~5年，随着连接周边城市的几条快速铁路和贵阳快速铁路网的建成，贵阳至一市三县将形成半小时交通圈，至省内主要城市将形成1小时交通圈，至成都、重庆、昆明、长沙等地将形成2小时交通圈，至武汉、广州、西安等地将形成4小时交通圈，至上海也就6小时，至北京也就7小时左右。届时，贵阳的铁路交通条件将得到极大改善，跨进全国先进城市行列，城市现代化水平将大大提升。

有的同志可能会有顾虑，就贵阳目前的经济发展状况以及人流、物流量来看，这些铁路线建好以后可能会“吃不饱”，运营比较难。在这个问题上，必须有长远眼光、超前眼光。要牢记“交通引领发展”的理念，交通基础设施必须超前，着眼于10年、20年、30年、50年之后的发展。如果建成后就能“吃饱”，那么建成之日就是落后之时。以现在掌握的信息预测未来的情况，并据此做出基础设施规划，并不一定就能做到科学，有时还可能犯大错。举个例子，1986年贵阳市机动车为2.8万辆（含摩托车），到1996年为5.8万辆，根据这个趋势，1996年专家们制定贵阳城市总体规划时预测，到2010年，贵阳市机动车约为13万辆（含摩托车），2030年达到21万辆，但事实是，去年贵阳机动车就已达到38万辆，还不含摩托车。这就是没有想到“小车进入家庭”会来得这么快，没有想到贵阳这样的欠发达城市拥堵会这么严重啊！所以，简单地按现在的客流量进行推测是不科学的，要研究发达城市的发展规律，增强前瞻性。比如，要预测人们出行方式的变化。在我们国家现阶段，正处于“小车进入家庭”的高峰期，但走向“拐点”是必然的，把拥有小汽车作为地位和财富象征的时代不会太长。在发达国家的现代化都市，很多人比如在美国华尔街、日本东京银座上班的白领都不喜欢开小汽车出行，都愿意选择轨道交通。贵阳快速铁路网建成后，或许贵阳的老百姓就不那么喜欢开汽车出行，而是选择轨道交通了！

修建贵阳市域快速铁路，不能就铁路谈铁路，必须系统谋划，把建设市域快速铁路与城市总体规划、产业布局、路网布局等统筹起来考虑，把“文章”做足，使之产生综合效益，取得最好的效果。贵阳市域快速铁路将用3~5年时间建成，时间一晃就过去了，现在就要抓紧谋划。一是要与城市总体规划相互衔接。要以环城快速铁路作为城市总规编制的一条控制线，进一步细化编制工作。当前要立即控制用地，留足建设和开发用地，这样，既有利于顺利办理项目土地预审手续，也有利于今后按规划进行沿线的开发建设，回笼建设资金，聚集人气和商气。要坚决依法查处“抢搭、抢建、抢种”房子等行为。对此，沿线相关区（市、县）要高度重视，加强巡逻监控，把责任落实到村、到片、到人。二是要与产业规划相互衔接。地方的同志要认真学习铁路相关知识，善于运用铁路，真正使铁路建设融入地方经济社会发展的有机系统中去，特别是要抓紧研究铁路站台周边及沿线物流园、专业市场的培育。三是要与其他交通规划建设相互衔接。要进一步优化环城快速线路设计，科学布置站点，努力实现铁路、航空、轻轨、公交等各种交通方式的近距离换乘甚至“零换乘”，不能相互打架或者相互脱节。

注释

[1]这是李军同志2009年2月18日在贵阳快速铁路建设工作领导小组会议上讲话的一部分。