第二章　四川省城市交通基础设施投资建设基本情况

第一节　四川省城市交通基础设施投资强度空间差异分析

一、四川省交通基础设施概况

“十二五”时期是四川省综合交通运输发展史上投资规模最大、发展速度最快、发展质量最优、发展成效最好的时期。基础设施建设成效显著，综合交通网络初步形成。“十二五”期间，四川省综合交通基础设施建设完成投资8400亿元，综合交通线网总里程达33.1万公里，基本建成了连通内外、覆盖城乡的综合交通网络。铁路建设取得历史性突破，成绵乐、成渝高速铁路相继建成通车，实现了高速铁路从无到有的突破。公路网总里程居全国第一位，建成或在建高速公路覆盖全省所有市（州），普通国省道布局更加完善，农村公路覆盖水平显著提升。“四江六港”基本建成，水运主通道能力和内河港口吞吐能力不断提升，泸州港已发展成为具备百万标箱生产能力的国家内河主要港口。民航建设全面加快，成都天府国际机场立项获得国务院和中央军委的批复，成都双流机场第二跑道和新航站楼建成投用，稻城亚丁、阿坝红原两座高原机场建成通航。城市轨道建设全面提速，新建成成都地铁2号线、1号线南延线、4号线一期工程，成都主城区与双流区、郫都区、龙泉驿区等周边卫星城实现快速连接。

客货运输网络不断完善，运输服务水平整体提升。枢纽站场建设加快推进，一批具备一体化衔接功能的综合客运枢纽和具备多式联运功能的现代物流园区投入运营。客运网络不断完善，成都至重庆实现高铁一小时通行，高速公路直达客运班线覆盖全省102个县（市、区），所有地级市和86.3%的县（市、区）开行公交，95%的乡镇和78%的建制村通客车，成都双流国际机场国际（地区）航线开通量居中西部第一位。货运出川取得重大突破，蓉欧班列成为国内到达欧洲最快的铁路货运固定班列，泸州港、宜宾港集装箱班轮航线从武汉、南京、上海拓展至日本、韩国、中国台湾等国家和地区。邮政业持续快速发展，全面完成了1406个空白乡镇邮政局所补建运营工作，乡镇邮政营业网点实现全覆盖，快递服务网络覆盖全省183个县（市、区）和60%以上的乡镇。

智慧交通建设初见成效，系统运行更加高效可靠。铁路客票发售和预订系统、调度指挥管理信息系统、运输管理信息系统、办公信息系统得到广泛应用。高速公路不停车电子收费系统（ETC）实现全国联网和主线收费站全覆盖。所有一、二级公路客运站实现联网售票。成都市率先开展了公交电子站牌、交通诱导等系统建设。高速公路和国省干线重点路段、渡口码头、客运站等重点区域实现了实时动态监控。精密导航技术（RNP）、广播式自动相关监视（ADS-B）、自动识别与数据采集（AIDC）等航空空管新技术在全国率先应用。条码技术、射频识别技术、物联网技术得到广泛应用。

交通扶贫取得重大进展，基本公共服务显著改善。以秦巴山区、乌蒙山区、大小凉山彝区、高原藏区四大片区的88个县为主战场，相继实施了“八大专项工程”和“新四项工程”，交通扶贫攻坚取得显著成效。促进贫困地区内外通道互联互通，农村公路通达通畅程度大幅提高。

围绕国家、全省经济社会发展的总体战略布局，紧扣全面建成小康社会发展目标，切实发挥好交通运输的基础性、先导性、服务性作用，对“十三五”时期四川综合交通运输体系建设提出了新要求。

全面融入国家区域发展新格局，着力打造“一带一路”互联互通大通道。抢抓国家推进“一带一路”建设、四川作为国家第三批自贸试验区建设等机遇，落实中央加大西部地区门户城市开放力度、建设内陆开放战略支撑带的要求。进一步完善成都主枢纽功能，继续强化与周边省（区、市）交通基础设施互联互通，加快畅通西向，构建四川连接西北向的国际运输通道，打通新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中巴经济走廊，衔接丝绸之路经济带；着力突出南向，全面对接云南桥头堡，建设四川通达北部湾、辐射滇黔渝的南向综合运输大通道，沟通中国—中南半岛和孟中印缅经济走廊，衔接21世纪海上丝绸之路；推进联动北向，积极衔接京津冀协同发展的一体化交通网络，构建四川至俄罗斯远东、蒙古、朝鲜半岛的东北亚国际运输通道，打通中蒙俄经济走廊。进一步强化东向，推进江海直达联运，构建连通内陆、辐射全球的海上丝绸之路国际运输通道，为打造内陆开放型经济高地，深度融入经济全球化和区域经济一体化提供支撑。

加快建设长江经济带综合立体交通走廊。四川作为长江上游的生态屏障，生态地位极其重要。按照长江“共抓大保护，不搞大开发”、推进绿色发展建设美丽四川的发展要求，要在坚持生态优先、绿色发展的前提下，统筹推进沿江通道项目建设，有效发挥铁路、高速公路在综合运输体系中的骨干作用，加快成都国家级国际航空枢纽建设，优化民用运输机场布局，充分发挥长江黄金水道在“一带一路”中的纽带作用，高起点、高水平建设长江上游横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的综合立体交通走廊。

完善综合交通基础设施网络，改善客货运输服务品质，强化支持保障能力，提升行业治理水平，切实增强交通运输有效供给能力，加快构建畅通安全高效绿色的现代综合交通运输体系。

适度超前，加快发展。继续把发展作为第一要务，紧紧抓住国家推进“一带一路”、长江经济带建设等重大战略机遇，加快综合交通运输体系发展，系统推进、重点突破、补齐短板、优化结构，深化交通运输基础设施投融资改革，创新投融模式，努力实现交通运输能力的适度超前配置。

通道支撑，开放发展。以综合运输大通道建设为主要抓手，加快完善各方向进出川通道，更好地衔接“一带一路”和长江经济带战略，为加快自贸区建设、承接产业转移、拓展发展空间、深化多层次区域合作提供良好交通条件，有力支撑构建全方位对外开放新格局。

统筹融合，协调发展。促进交通运输与经济、产业、城镇化融合发展。统筹各种运输方式发展，强化综合交通运输枢纽的衔接，发挥不同运输方式的比较优势和综合交通运输体系的整体优势和组合效率。统筹交通基础设施建设、养护、运输与运营管理，推进综合交通运输全面协调发展。贯彻国防要求，促进军民融合发展。

民生优先，共享发展。把保障和改善民生作为出发点和落脚点，紧扣脱贫攻坚和全面建成小康社会总目标，进一步加大集中连片特困地区、革命老区、民族地区、农村地区的交通发展投入力度，努力缩小区域城乡发展差距，着力提升交通运输基本公共服务水平。

内公路网以成都为中心，干、支线公路呈辐射状分布，辅以东西、南北线路的交织。主要公路干线包括川藏、川青、川陇、川陕、川渝公路等，高速公路包括成渝、渝蓉、渝遂、渝沪、渝昆等。主要铁路干线包括成渝线、遂成线、宝成线、兰渝线等。2009年，成渝和谐号动车组正式开通，2014年，成绵乐客运专线开通，2015年，成渝客运专线（成渝高铁）运营，2017年，西成高铁正式开通，这些新型快速交通方式的建立，使得四川省内的交通网络得到迅速发展。四川省是我国水运发展中的佼佼者，长江干流的金沙江段、长江段贯彻四川省，与沱江、岷江、赤水河等支流交汇，在境内形成了一个天然的水路运输网络，泸州、乐山、宜宾都是水路干道上的重要枢纽。四川省主要拥有成都双流国际机场、泸州蓝田机场、绵阳南郊机场、宜宾菜坝机场等民用机场以及在建的天府国际机场，其中，成都双流国际机场是我国四大航空港之一。近代以来，四川交通建设与发展经历了以内河水运、铁路干线、高速公路、西部综合交通枢纽建设四个阶段，目前五种运输方式均具备一定的规模，由铁路、公路、水路、航空等交通方式共同组成的综合交通运输体系架构初具雏形。四川省交通基础设施指标如表2.1所示。

铁路网络初具规模。2015年四川省铁路运营里程达0.4万公里，形成宝成、成渝、襄渝、遂渝、成昆、内昆、达万7条铁路进出川通道，覆盖全省除甘孜、阿坝外的所有市州。

以高速公路为主骨架的干线公路网基本形成。2015年，四川省公路总里程达31.5万公里，居全国第一位，等级公路里程占比83%，公路质量得到很大提升。高速公路通车里程达6019.595公里，居西部第一位、全国第五位。农村公路建设稳步推进，新（改）建农村公路2.6万公里，居全国第一位，公路运输站场体系逐步建立，智慧交通及其他专项建设完成投资32.5亿元。

“一横两纵”内河航道骨架网初步形成。“四江六港”建设取得重大突破，2014年，内河航道运输线路长度超过1.2万公里，其中内河航道里程10720.39公里，港口货物吞吐量9564.22万吨。目前省内主要的通航航道有四大段：嘉陵江、渠江、岷江、长江干线，并依托四大航道形成了两大港口群：广安—南充—广元港口群和泸州—宜宾—乐山港口群，四大内河航道对沿岸产业布局与发展也发挥了重要的引导作用。

民航机场建设有序推进，航线网络不断拓展。2015年，全省民航营运机场已达13个，民航运输线路长度66.8万公里，机场旅客吞吐量达到4204万人次。其中，成都双流国际机场年旅客吞吐量为全国第四名，乐山机场、巴中机场以及天府国际机场也在规划建设当中，未来四川机场数量将达17个，将直接连通成都平原、川南、川东北、川西、攀西五大经济区。

成都：公路方面，目前，经过成都的国家高速公路共12条，主要包括沪蓉、成渝环线、德都、成乐、成渝、成安渝、成昌、成都绕城以及成都第二绕城。铁路方面，成都拥有成渝、宝成、成昆、达成、西成、遂成6条电气化铁路干线，市域铁路成灌线、郫彭线通车营运，成绵乐城际铁路客运专线、成蒲线2018年底有望营运。此外，成都青白江还拥有亚洲最大的铁路集装箱中心站。轨道交通方面，截至2017年，成都共有6条营运线路，拥有136座营运车站，营运线路总长196.477公里，另有多条在建线路。空运方面，成都国际双流机场是我国四大航空枢纽之一，是我国中西部最繁忙枢纽机场，是西南地区最重要的航空客货集散地。此外，还有即将建成的天府国际机场。

自贡：自贡交通网络以公路为主，高速公路以成自泸赤高速、内宜高速、乐自高速为主干，自贡高速网已实现对临近城市及区县的全覆盖，可抵达四川省所有城市。

泸州：泸州是国家公路枢纽城市之一，被列为国家二级物流园区布局城市，也是国家交通部确定的二级枢纽站和长江主枢纽港城市。泸州港是四川唯一的全国28个内河主要港口和国家二类水运口岸，是四川第一大港口和集装箱码头。此外，泸州还拥有四川第三大航空港泸州蓝田机场。泸州市的交通基础建设基本具备了区域综合交通枢纽的构架，依托泸州港，以水道、公路、铁路、航空四大通道为重点，构建立体的交通网络，目标在于把泸州建设成为四川突出南向、通江大海、沟通东南亚，功能完善、层次分明的区域性综合交通枢纽。目前，已经基本完成以主城区为中心的“一环七射一横”高速公路网络、“三纵四横”铁路网络、“一横二纵五港区”的水运体系以及川滇黔渝结合部的重要支线机场。整体构架的搭建使泸州成为川南交通重镇的目标具有基本的可能性，但建设过程中的不足和细节的不完善将破坏交通资源开发和利用的高效性。建设高效的综合交通枢纽，实现一体化发展首先要建设交通基础设施，交通资源在一定空间范围内全面铺设，使其网络化衔接，交通无缝连接。

德阳：我国第一个实现GBM网络化工程达标的地级示范市。德阳临近成都双流国际机场、绵阳南郊机场，宝成铁路、达成铁路、成绵高速公路、成南高速公路、成德南高速公路、108国道和境内四通八达的市县快速通道构成了德阳较完善的铁路、公路、航空立体交通体系。

绵阳：目前，绵阳已有成绵高速及复线、绵广高速、绵遂高速、成绵南高速等高速公路。绵阳已有宝成铁路、成绵乐高铁、西成高铁、成兰铁路。此外，绵阳的南郊机场是四川省第二大机场，机场外连宝成铁路、成绵、绵广高速和九寨环线。

内江：内江是西南各省交通的重要交汇点。公路、铁路和沱江航道成网状连接，形成内江的高密度交通网，成渝高铁、成渝铁路、内六铁路构成内江铁路动脉。

乐山：乐山目前正在实施“千亿交通工程”，包括“两航、五铁、十高速、一枢纽”，逐步构建起功能完备的综合交通网络。

眉山：眉山有成乐高速、成雅高速、成自泸高速、乐雅高速和213国道等主要干道，还拥有成昆铁路和即将建成的成绵乐城际铁路客运专线。此外，眉山有两江（岷江、青衣江）、两滩（黑龙滩、槽渔滩），水运条件较好。

宜宾：宜宾是四川省内以水、陆、空综合立体交通网络著称的交通枢纽城市。宜宾已建成通车的高速公路有内宜高速、宜昆高速、乐宜高速、宜泸高速、宜叙高速公路和仁沐新高速公路，以及在建中的成宜高速。此外，还有213国道、国道主干线GZ40。宜宾拥有众多铁路线路，将于2020年前全部建成，届时将构成以贵广铁路—成贵铁路—成兰铁路为骨干的中国精品旅游通道。宜宾依托长江、金沙江水运主道，有10余条河道，通航里程963.3公里。此外，宜宾拥有的菜坝机场是四川第四大机场，为二级机场。

资阳：连接成渝“双核”的四川省区域性中心城市。成渝高速公路从资阳北郊穿过，318国道、319国道、321国道、川西环线、106省道穿境而过。资阳有成渝铁路和渝蓉高速。

达州：达州是全国179个公路运输主枢纽之一和四川省12个区域性次级枢纽城市之一。2016年末，达州市境内公路总里程19571公里，其中高速公路417公里，完成公路货运周转量122.91亿吨公里，完成公路客运周转量28.81亿人公里。达州有210国道、318国道、347国道、542国道。

南充：2017年，南充全年公路总里程2.26万公里，高速公路通车里程514公里；完成公路货物运周转量100.75亿吨公里，完成公路客运周转量38.17亿人公里。南充有212国道、318国道、101省道、203省道、204省道、302省道。

遂宁：遂宁是四川省交通枢纽城市。2017年，遂宁市完成交通固定资产投资36.5亿元；干线公路联网畅通工程投资完成19.2亿元，县乡道、农村公路改善工程完成137.4公里，通村公路完成投资136.9公里。完成公路运输客运周转量14.94亿人公里，完成货运周转量51.4亿吨公里，公路运输总周转量52.9亿吨公里。已经通车的高速公路有：G42、G93、G93、省高速S11、省高速S40、遂广高速、遂西高速。

巴中：公路水路运输方面，2015年，巴中市公路、水路运输完成客运量3309万人次、旅客周转量224330万人公里，货运量2530万吨、货物周转量372812万吨公里，全年公路运输总量比2014年增长14.4%。2015年，巴中市完成交通建设投资104.7亿元。巴广渝、G244、G245、G542、G347国道穿境而过，巴中五区县均有高速公路通达。

广元：是川陕甘毗邻地区的交通枢纽和物资集散中心，2017年末，全市公路总里程19950公里。其中，等级公路15503公里，高速公路392公里，国省公路2093公里。全年公路客货运输周转量72.66亿吨公里，铁路运营里程503公里，全年铁路客运总量360.1万人次，铁路货运发送量287万吨。开通民运线航营路6条，全年民航旅客运输总量26.5万人次，民航货运总量320.13吨。广元有G5、G75、S16、S18、S2、S321等主要干道。

攀枝花：等级公路3288.16公里，高速公路195公里。全年完成公路旅客运输量2267万人次，客运周转量65082万人公里，货物运输量9179万吨，货物周转量533839万吨公里。G5、丽攀高速公路通过攀枝花。

广安：地处川渝结合部，是川东方向至重庆和南下东进的重要通道，也是全国“五纵七横”交通干线上的重要节点。广安市80%的乡镇实现了15分钟内上国省干线公路、区（县）10分钟内上高速公路、30分钟内到达市区的“半小时经济圈”，市内高速公路有G42、G65、G75、G85、S18。

雅安：川藏、川滇西公路交汇处。国道108和318线穿城而过，雅泸高速公路、成雅高速公路与之相连，国道108、318线，G5京昆高速均经过雅安。2017年，全年交通建设固定资产投资完成59.2亿元，其中，高速公路项目完成投资37.4亿元，年末高速公路通车里程340公里；国省干线公路完成投资14.86亿元，建设里程25公里；农村公路建设完成投资4.5亿元，建设里程409公里。

凉山彝族自治州：全州公路通车里程达到27138.02公里，增长4.5%，其中，等级公路通车里程25343公里，增长26.6%；高速公路通车里程达到212.7公里。全年完成公路货物周转量1136896万吨公里，旅客周转量307138万人公里。国家高速G5京昆高速公路（雅西高速公路和西攀高速公路段）贯穿南北，规划中的西昭高速公路、西香高速公路横贯东西，形成凉山州高速公路网络。国道108线与众多的省道、县道构成四通八达的交通网络。

阿坝藏族羌族自治州：2015年，公路交通建设完成投资71.004亿元，为年度计划70.83亿元的100.2%。其中，高速公路完成投资37亿元，国省干线改造完成投资20.405亿元，农村公路完成投资13亿元，客运站完成投资0.599亿元。

甘孜藏族自治州：2015年，甘孜州完成交通投资104亿元。G317、G318、S211、S215、S216、S217、S303、雅康高速、泸石高速经过甘孜。

四川省交通融资状况：1998年以来，四川交通基础设施完成投资超百亿元，但与之对应的是传统投资体制的内在矛盾日益凸显，资金不足是四川省交通尤其是高速公路建设加快发展面临的主要矛盾。究其原因，主要是受过去单一的招商引资方式影响。

从四川交通基础设施投融资方式看，主要是依靠国家及地方财政支持和信贷资金（包括商业银行贷款、政策性银行贷款、外国政府贷款、世界银行贷款和亚洲开发银行贷款等）。近几年，公路特别是高速公路项目渐渐采用了一些新的融资方式，以BOT方式为主。过去很长一段时间，四川省高速公路建设招商主要表现为“一对一”的个案操作，即由政府出面牵线搭桥、靠上级部门审批确定，停留在来一个投资商就谈一个的局面。同时，比较多地关注国外资本市场。事实上，由于利用外资的审批程序比较复杂，四川省高速公路引进外资的效率及成功率并不高。例如：成（都）乐（山）高速引进外资，系列手续办下来用了3年时间。为彻底改变政府一家办交通的局面，突破资金不足的“瓶颈”，经过一年精心策划和论证，四川省决定在乐宜高速公路首试BOT招标，并以此作为交通系统进一步深化投融资体制改革的重要尝试。2005年3月21日，乐山至宜宾高速公路以BOT（建设—经营—移交）方式在全国范围内招标，这是四川省交通重点基础设施项目第一次以BOT方式融资建设，标志着这一领域对民间资金全面开放。随后，又陆续推出纳黔路、宜渝路、内遂路、雅乐路四个采用BOT模式建设的项目，由地方政府作为主体进行法人招标，实行最低经营年限中标法。在不到一年半的时间内，四川省实现了719公里高速公路成功招商，项目总投资353亿元。2006年6月30日，中海信托投资公司又向四川高速公路建设开发总公司提供了6亿元的信托贷款。

总体来看，虽然四川省交通基础设施建设已采用BOT、TOT（收购—经营—移交）、BT（投资—移交）、投资参股、利用证券市场和境内外资本市场等融资方式，但直接引资比重仍然很小，反映出四川省交通建设总体开放程度不高，政府一家办交通的局面还没有彻底改变。交通建设筹集资金必须摆脱过去主要依赖财政支持和银行信贷的做法，推动更多社会资金进入“快车道”，实现交通投资主体多元化。

二、四川省城市交通基础设施投资强度概况

根据历年的《四川省统计年鉴》计算出2011—2015年四川省21个州市的实物形态的交通基础设施投资强度，并以此作为反映交通基础设施水平的综合性指标，将得出的交通基础设施强度数据进行降序排列，得到图2.1～图2.4。可以发现，四川省各市州的交通基础设施水平存在着极大的异质性，成都市、德阳市、遂宁市位居前列，这些地方的交通投资强度远远高于四川省的平均水平，而甘孜藏族自治州、阿坝藏族羌族自治州、凉山彝族自治州等西部省份的交通投资强度则远远低于四川省的平均水平。交通基础设施投资强度的计算方法为：各州市全社会交通固定资产投资/各州市辖区面积。

从图2.4可以发现，成都市2011—2012年的交通基础设施投资强度增长率最大，2012—2015年的交通基础设施投资强度增长率有所回落，其中，2013—2014年增长率降幅最大；自贡市2011—2013年的交通基础设施投资强度增长率较大，2013—2015年增长率逐年下降；攀枝花市2011—2014年年交通基础设施投资强度增长率呈逐年下降趋势；泸州市2013—2014年交通基础设施投资强度增长速度最快，为26.64%，2014—2015年增长速度有所回落；德阳市2011—2015年交通基础设施投资强度增长速度逐年递减；绵阳市、广元市2011—2015年交通基础设施投资强度增长率保持平稳；遂宁市2011—2013年交通基础设施投资强度增长率保持强劲势头，2013—2015年交通基础设施投资强度增长率下降；内江市2011—2013年交通基础设施投资强度增长率逐年增加，2013—2015年增长率逐年下降；乐山市2011—2013年交通基础设施投资强度增长率保持平稳，2013—2014年增长率有所下降，2014—2015年增长率上升；南充市2011—2013年交通基础设施投资强度增长率保持平稳，2013—2015年增长率大幅度下降；眉山市2011—2012年交通基础设施投资强度增长率为5年最大值，后逐年下降；宜宾市2012—2013年交通基础设施投资强度增长率最大，2013—2015年增长率逐年下降；广安市2011—2014年交通基础设施投资强度增长率逐年增加，2014—2015年增长率有所回落；达州市2011—2012年交通基础设施投资强度增长率最大，2012—2015年增长率逐年降低；雅安市2012—2013年交通基础设施投资强度增长率呈现负数，而2013—2014年增长率立马上升到25.15%；巴中市、资阳市2011—2012年交通基础设施投资强度增长率最大，后增长率逐年降低；阿坝藏族羌族自治州2011—2013年交通基础设施投资强度增长率逐年降低，到2013年增长率下降到-5.91%，2014—2015年增长率回升到4.17%；甘孜藏族自治州2011年交通基础设施投资强度增长率最大，后逐年降低，2014—2015年增长率降低到-10.40%；凉山彝族自治州2011—2015年交通基础设施投资强度增长率逐年降低。

2011—2012年，巴中市交通基础设施投资强度增长率在21个州市中最高，广元市在21个州市中最低；2012—2013年，巴中市交通基础设施投资强度增长率在21个州市中最高，雅安市在21个州市中最低；2013—2014年，泸州市交通基础设施投资强度增长率在21个州市中最高，凉山彝族自治州在21个州市中最低；2014—2015年，泸州市交通基础设施投资强度增长率在21个州市中最高，甘孜藏族自治州在21个州市中最低。

从图2.5可以看出，成都市在2011—2015年期间交通投资强度在21个州市中排名第一；德阳市2011—2012年交通投资强度在21个州市中排名第二，2013—2014年排名变为第三，2015年落至第三位；而遂宁市在2011—2012年从第三名上升为第二名，并从2013年保持到2015年；自贡市2011—2013交通投资强度在21个州市中排名一直保持第四位，2014年变为第五名，2015年降至第六名；眉山市在2011—2015年交通投资强度在21个州市中排名一直徘徊在第六、第七名；资阳市在2011—2015年交通投资强度在21个州市中排名保持第八名。阿坝藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、凉山彝族自治州2011—2015年交通投资强度在21个州市中排后三位。

通过对2011—2015年四川省各州市交通基础设施强度的增长率发展变化做比较分析，发现四川省交通基础设施建设投资强度表现出差异性，东部地区的交通基础设施建设投资强度显著高于西部地区。

由于四川省各市州的经济基础和自然条件差异巨大，其交通基础设施强度的增长率也呈现出巨大的差异，不同地区的交通问题、运输需求和发展方向都有所不同。为了进行分类讨论，在该评分基础上进一步将四川省各市州的交通基础设施强度分为三类。第Ⅰ类是投资强度排名前7位的城市，第Ⅱ类是投资强度排名中间7位的市州，第Ⅲ类是投资强度排名后7位的市州。

（一）Ⅰ类

Ⅰ类包括成都、德阳、眉山、广安、遂宁、内江、自贡7个城市。该区域主要是以成都平原为核心的盆底平原地带，由于地形平坦，铺设交通路网的难度小，城乡交通体系发展水平最高。Ⅰ类城市由于经济基础好，交通需求大，在城乡可达性方面表现优异。但由于该区域人口密集，城乡路网内部的节点数量多，所以在城乡路网的联结度上表现较差。Ⅰ类城市的一个显著特征是，在路网基础设施建设上已经接近饱和，但是仍不能满足人均的交通运输需求。因此，下一阶段的发展方向应当主要是从优化现有的城乡路网入手，建立城乡一体的客运体系，并充分发挥大中型城市作为综合交通枢纽对周边乡镇区域起到的辐射作用，通过对各种运输方式的相互衔接，最终实现交通运输效率的提升。

1．在城乡可达性方面

Ⅰ类城市的城乡交通网络建设较为完善。该片区位于四川省的经济、人口和文化中心区，处于成都这个大经济增长核的辐射范围内，有良好的经济基础和较高的客货运输需求。因此，路网密度和道路覆盖率水平较高，乡村的可达性和通达程度高，城乡之间已经建立了比较完善的互联互通机制。

轻轨的运用是大型城市城乡交流的重要发展方向。Ⅰ类城市中有些县市区的铁路通县率中不仅包括了列车客运，还包括城市轻轨（如成都市郫县）。轻轨是一种主要进行短途运输的轨道交通，与普通火车相比，轻轨的运输距离短，体量小，能够连通更多的县城节点。通过轻轨常态化和通勤化，能够将县城及周边的乡村与城市紧密地连接起来，是比火车更加理想的城乡交通方式。但轻轨只适用于经济基础好，交通需求量大，城市客货交流频繁的地区。

2．在交通路网方面

Ⅰ类城市的城乡交通运输效率有待提升。以常住人口数量为标准统计路网密度时，四川省的平均路网密度为38.05公里/万人，全省只有7个市州超出平均水平，省内的几大城市包括德阳、自贡、宜宾和省会成都等都未能达到全省平均值。结合第一个路网密度指标（以辖区面积为标准）可见，经济发展水平较高，综合实力较强的市州，其路网覆盖的物理密度在省内都排名前列，但对应其常住人口而言，路网的运输能力却远远低于人口的出行需求。说明在路网水平较高的情况下，其交通运输效率落后于运输需求，成为经济发展的一大制约。这种情况的出现很大程度上是受过强的经济集聚效应影响，成都市在这一点上表现尤为明显。因此，在这种硬件相对饱和而仍然不能满足交通需求的情况下，优化路网结构、提高城乡路网连通性、增强路网运行效率尤为重要。Ⅰ类城市的城乡交通联结度不高。一类城市的城乡交通基建水平都位于前列，但交通联结度却相对偏低，这和城市的规模有关。Ⅰ类城市的经济基础较好，城镇和乡村节点较多，在一定程度上加大了城乡交通互联的难度，需要加强运输工具的衔接，强化枢纽站场的功能来促进城乡客货运输一体化发展。

（二）Ⅱ类

Ⅱ类城市包括绵阳、乐山、资阳、泸州、攀枝花、宜宾、南充和雅安8个城市。除攀枝花外，该区域主要位于四川盆地盆底的川中丘陵、川东岭谷和盆周山地，发展交通的自然条件相对较好，但由于距离四川省的经济中心等相对Ⅰ类地区较远，要素流动和客货运输需求较小，因此，城乡交通发展相对落后。Ⅱ类城市基本已经解决了最基础的道路通县（乡）的问题，但是在道路等级和质量上还有待提升，在路网结构上也存在许多如断头路的断层现象。因此，Ⅱ类城市下一阶段的发展方向主要是对现有路网体系在基础设施建设上进行完善和提升，农村客运与城市公交并重发展，充分发挥中小城镇在路网体系的中转和衔接作用，实现城乡路网体系的整体优化。

1．在城乡可达性方面

城乡交通在基础设施建设上还有提升的空间。Ⅱ类城市大多位于丘陵区，处于成渝经济区的边缘地带，县域经济基础相对较好，在经济水平和交通发展程度上有一定的基础，但平均水平不高，大部分县市的人均GDP低于全省平均水平。受限于自然和经济条件，Ⅱ类城市的路网密度基本处于全省的后50%，城乡交通可达性相对较差。

存在交通运力失衡的问题。一些城市的GDP产值和其城乡交通发展水平存在巨大反差。例如：绵阳2014年的GDP产值在全省排名第二，但城乡交通发展现状的评分值仅为0.69，远未达到全省平均水平。这在一定程度上说明，目前的交通网并未按照经济发展水平对交通的需求进行建设，可能存在一定程度的运力配置失衡问题。有的地区过度建设，有的地区仍不能满足需求。同时，部分经济较发达地区对城乡交通问题没有给予足够的重视，忽视了农村地区的交通发展，阻碍了城乡统筹发展。

2．在交通路网方面

Ⅱ类城市的平均交通联结度略低于全省平均水平，城乡之间的交通联系还有很大发展的空间。其中，攀枝花的城乡交通联结度远低于Ⅱ类城市的平均水平。攀枝花的交通建设是出于开发铁矿石的需要，基础设施建设相对发达。这一方面是受云贵高原的自然条件限制，另一方面也反映了政府除在资源开发之外对农村交通建设的忽视，农村交通的建设力度不够，长此以往只会加剧城乡两极分化。

（三）Ⅲ类

Ⅲ类包括凉山、阿坝和甘孜3个民族自治州以及广元、巴中、雅安。该区域位于川西高原、川西南山地和川北山地，境内横跨青藏高原、云贵高原、横断山脉、龙门山脉，交通建设成本高，技术难度大，需要巨额资金投入，且经济基础薄弱。除个别县市外，大部分县市与全省县域经济发展差距明显，因此，城乡交通发展远落后于全省平均水平。Ⅲ类城市的情况较为特殊，虽然交通基础设施现状极度落后，但由于凉山、阿坝和甘孜（以下简称“三州”）地区地广人稀，经济能力弱导致对交通需求量小，因此，在建设中不能一味追求路网的物理覆盖率，不然会造成过度建设和运力空置。Ⅲ类城市在下一阶段的发展重点主要有两个方面：首先，要实现最基础的公路通县（乡/村）的全面覆盖，这是提升城乡联结水平的基础性措施；其次，要在有资源开发潜力的地区进行重点交通建设，如通过开辟航线发展旅游等，以最大限度地利用交通设施的运能潜力。

1．在城乡可达性方面

首先，凉山州的GDP在四川排名前十，主要依靠的是丰富的矿产、稀土和水电等自然资源。然而，凉山有广大地区至今还未通省道和公路，对当地的资源开发是极大的阻碍，这也造成了凉山目前城乡差距极端化的现象。西昌市依靠便捷的交通，把自然资源优势转化为经济发展优势，但其他大部分县乡镇却长期处于贫困线之下。凉山整体公路网建设仍任重道远。其次，甘孜和阿坝至今未通铁路（成康铁路和成兰铁路正在建设当中），高速通县率极低，与外界的交通联系主要依靠省道进行，给客货运输和旅游业发展造成了很大阻碍。旅游业是甘孜和阿坝重要的经济增长点，甘孜的稻城、康定，阿坝的九寨沟、黄龙等地是辐射四川乃至全国的旅游胜地。但是路网的不健全严重阻碍了旅游业的发展。旅游客运对道路的等级标准和运输服务的要求等级较高，虽然连通部分主景点（如九寨沟、海螺沟、康定）的高速已经在规划建设当中，但更多的旅游资源之间却没有串联成网，不能发挥旅游资源集群化的最大效益。这两地的公路建设不应盲目追求高路网密度，但应该有意识地将公路网进行串联，同时将公路网与机场结合起来，以最大限度发展旅游业，培育经济增长点。

2．在交通路网方面

三州地区行政面积广，县城节点多，本身在交通路网联通上就存在劣势，加之农村交通基础设施建设的缺失，使城乡之间的交通联系十分薄弱。但应当明确的是，三州地区地广人稀，经济基础薄弱，对交通运输的需求量也较小，因此，在现阶段的交通建设上，不必追求过高的路网密度和城乡联结度。现阶段来看，一方面是要将有资源潜力（自然资源、旅游资源等）的地区作为交通建设的重点，开辟便捷的进出通道；另一方面是加强对通乡和通村公路的建设和等级提升，从基础性的公路网开始，着力摆脱大批贫困县的压力。

交通运输的发展能提高运输能力和水平，降低运输成本，这是毋庸置疑的。但是经济发展的影响因素很多，交通运输不是决定性的，而是必要条件。交通发展本身能否促进经济增长及其对经济增长的贡献作用的大小是取决于不同地域的，在具备完善的交通网络的地区，继续进行交通基础设施建设投资，不会带来过大的收益。但是如果对不完善的交通网络进行完善，尤其是加强节点之间的连接，能够对经济的发展起到较好的带动作用。一定的社会经济发展水平要求相应的交通运输水平，如果不能满足这个要求，经济发展将会受阻。在这个要求之外的交通投资和交通设施建设不是必要的，但是可能对经济发展起到辅助作用；某些时候过度的交通建设反而会抑制经济增长。

因此，近年来四川省投入大量资金加快交通运输业的发展，比如：投入大量资金加快铁路、高速公路和交通基础设施的建设，希望通过大规模的交通运输业的发展，在缓解交通运输业运能的约束同时，提高发展落后和边远地区的通达性，加快当地经济发展，削弱地区差异。同时，期望通过增加投资来刺激经济的直接增长和乘数效应的实现，使经济实现持续平稳发展。但是如何科学合理分配宝贵的资金，提高投资效率，以交通基础设施投资的地区结构规划来促进地区经济协调发展，特别是帮助提高落后地区的经济发展速度，缩小区域经济发展差距，是亟待研究和解决的问题。

总体而言，各个城市的交通基础设施投资都在逐步增加，其对当地经济增长具有显著积极的影响效应，并且伴随投资的进一步提升，其对经济的带动作用加速放大。同时，交通基础设施建设能够促进经济发达地区生产要素集聚能力的提升。然而在现阶段，由于环境、经济等方面的差异，四川省各城市的经济和交通基础设施发展存在较大的差距，经济发展和交通基础设施投资都存在由东到西逐步弱化的状况。总体而言，西部城市交通基础设施建设强度依然相对偏小，因此，在一定时间内，交通基础设施投资对这些城市的经济提升仍然具有关键性的作用。四川省近年来积极实施的城镇化建设，能够促进经济的持续增长，尤其是2010年之后我国的城镇化发展进入加速期，对经济的推进作用显著。然而，从各地区来看，城镇化的进程还存在较大差距，东部地区整体城镇化水平较高，西部地区偏低。因此，城镇化的发展还需进一步完善。

对阿坝藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、凉山彝族自治州地区的交通基础设施强化完善，加强西部地区的投资。成都、德阳、眉山具有的区位优势决定其在四川省内的交通枢纽地位，拥有较为健全的交通网络。在目前推进四川省交通基础设施建设时，不断完善的交通设施发挥了巨大的作用。阿坝藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、凉山彝族自治州地区，在四川省内交通体系中不具有优势，但在与西藏、甘肃、青海省外联的区位优势突出。因此，建议对西部城市的阿坝藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、凉山彝族自治州一方面加强同省内的交通网络建设，缩短其与四川省中东部城市的运输时间；另一方面，加强同省外交通网络的建设衔接，有效促进本地区产品的陆路外运效率。对于具有准公共品的交通基础设施，需要地方政府相应加强对地区交通基础设施建设资金的投入，进一步推进交通运输体系的健康持续发展，带动大通道的建设。伴随交通基础设施建设及各地区可达水平和市场衔接能力的提升，实现经济的有效增长，形成新的经济增长极。

完善区域间的交通网络建设，促进经济整体协调性增长。交通基础设施的网络化，能降低人、物的空间转移难度。在进行交通基础设施投资时，要逐步拓宽思路，从原有的一个城市的角度，逐步转变成省的角度考虑。避免出现单个主体交通建设完善，但在区域间难以实现有效衔接。因此，要在加强四川省交通基础设施建设的大思路下实施整体建设，综合考虑建设项目和投资，实现共同繁荣，搭建高效的区域间交通管网。

充分利用现有交通建设，实现城镇化建设，促进农村剩余劳动力转移。本书在分析四川省各城市时，有些城市地处四川省的中心地带，自身城镇化水平较高。而有些城市位于西部地区，地广人稀、居住分散，城镇化发展缓慢。因此，在交通基础设施建设不断完善的过程中，要加快城镇化改革，提升对资源的利用率，结合强化教育培训，加大职业教育程度，培养工人技能，促进农村剩余劳动力向城市的流动，实现经济水平的迅速提升。

强化区域合作，促进共同发展。在完善交通基础设施投资建设的过程中，要实现效率的有效提升，形成髙效、便捷、安全、环保的交通体系，需要各地区破除旧思想，强化各区域间的合作共赢。各地区要发挥各自的资源优势，借助交通基础设施，促进资源流动。共享交通信息，科学规划交通线路，实现交通业绿色发展。

三、各运输方式在四川省交通体系中的作用

四川省行政面积广，省域内各区域的自然条件和经济基础都存在很大差异，交通需求也不同，四川省城乡交通特点及运输工具需求如图2.6所示。

要构建完善的交通体系就必须从省情出发，明确各种运输方式在四川省内的地位、作用和适用范围。

1．公路

四川省内多山地丘陵，导致很多地区修建铁路的技术难度过高，因此，公路成为基础性的运输方式，在整个综合交通运输体系中占据主导地位。四川要发展公路运输，必须要实现公路的全省覆盖，以最基本的点对点、门对门的运输方式，打开一些偏远地区与外界沟通的通道。公路运输应当成为四川省交通运输系统的基础。其中，高速公路是公路的重要组成部分，高速公路等级高、速度快的优点在很大程度上弥补了公路速度较慢的劣势，并且具有铁路运输所不具备的机动性和灵活性。随着高速公路建设进程的加快，高速公路网目前已经替代铁路成为四川省的骨干交通网。

2．铁路

铁路是进行大规模远距离运输货物的最重要的交通运输方式之一，并且与水运相比不受航道条件的限制。铁路长期以来在四川城乡交通运输体系中占有重要地位。首先，铁路是承担四川大宗货物运输的骨干，以其经济技术优势实现大规模的货运周转。其次，铁路是满足四川中长距离和大规模客运需求的重要载体。由于铁路在长距离运输方面比公路更具有优势，比航空运输更具成本优势，因此，目前四川省中长途旅客运输80%以上依靠铁路。再次，铁路是城乡群内部及大中城市间快速交通连接的主要方式，也是重要的陆路国际货运通道，成为四川省加强与外界经济联系的重要途径。

3．航空

首先，四川省是典型的内陆地区，本身地理位置相对封闭，与沿海地区的要素交换和经济接触较少，很容易在区域内形成自循环的经济发展系统。航空运输能够凭借其独有的时效性弥补四川省作为内陆经济区的劣势，为经济圈的建立创造了条件。其次，四川省有大范围的丘陵、山地和高原，地质灾害频发，公路、铁路建设难度大，养护成本高，在这些地区进行大密度的路网铺设存在很大困难，但交通需求又是客观存在的，特别是九寨沟、稻城等重要的旅游资源，其资源开发程度在很大程度上与交通便捷度相连。在这种情况下，航空运输成为最合适的交通运输工具。

4．水运

四川省在发展水路运输方面有先天优势，省内有多条具备通航条件的内河航道，不仅联结着省内几个重要的内河港口，而且还形成了多条水路出川通道。四川省有99条江（河）流经124个县市，对发展乡镇企业、调整农业结构以及带动边区脱贫致富具有十分重要的作用，也是连接城乡的重要运输方式。内河水运目前也是四川重型交通装备、大宗低值货物运输的主体，是连接长江沿线及腹地的重要运输方式。目前随着铁路、公路等更机动灵活的运输方式的崛起，水运在四川交通体系中的地位有所下降，客货运量比例都有大幅度的下滑。因内河航运优势而崛起的川南城市，如泸州、宜宾、内江、乐山等，也随着内河航运地位的下降而在全省的经济地位有所下降。这种发展趋势说明四川的交通运输体系正在不断完善之中，其他运输方式都得到了长足的进步。但应当明确的是，内河航运在成本、运量、体积上的优势是不可替代的。四川既然拥有优越的先天条件，就应当充分发挥其自然优势，发展内河航运不需要重新修建公路和铁路，只需要进行航道的升级和质量维护，这是投入产出最高的运输方式。因此，四川省应当抓住这一机遇，将内河航运建设成为铁路运输之外的货物运输的重要补充，充分发挥内河运输在城乡交通体系中的作用。

公路运输是四川城乡交通体系的基础和中心。五种交通运输方式在四川城乡交通运输体系中承担着不同的地位，公路运输以其灵活性和广泛性成为综合交通体系的基础；铁路运输以其大宗货物运输优势和长途客运优势成为综合交通体系的骨干；航空运输以其高时效性成为建设小时经济圈的重要发展方向；水路运输以其成本优势成为大宗货运首选。但落实到四川省情和城乡地缘关系时，则应当区别不同运输方式的运输地位和建设重点。

通过对不同运输方式的经济技术特征进行分析，得出的结论是在城乡互联的交通运输体系中，公路运输起着最为基础、最为重要的作用。这一结论对四川省而言仍然适用，甚至更加合适。这是由城乡交通的特殊性和四川自然地理条件的特殊性决定的。

首先，对于区域性的城乡交通而言，需求的运输距离相对较小，而对灵活性和机动性要求较高。水运和管道运输对货物和自然环境限制过高；航运短途线路少，且成本高；铁路运输对站场要求较高，线路灵活性差。只有公路运输能够完全满足短途、灵活、全面的运输需求。同时，对于个别时效性要求较高的运输需求，高速公路的建设也能够在满足灵活性的基础上实现时效性，这也是路网的一大发展重点。其次，四川省农村和乡镇数量大，这些地区的经济基础相对薄弱，公路运输是在较低投入的情况下得到更大经济产出的最佳选择。再次，四川省内多山地丘陵，除成都平原外，地形条件复杂，公路运输更具适应性。尤其是甘孜、阿坝和凉山西部山区和盆周山区，交通建设成本高，但运输需求并不大。目前这些地区还有许多村镇未能实现公路联通，与县城和中心城市之间处于完全断裂的状况，对经济资源的开发和要素的流动极为不利。在这种情况下进行公路路网的铺设是最佳选择，能够直接打通城乡之间的沟通通道，在满足客货运输需求的同时也不会造成过度建设。

综上可见，公路运输是四川城乡交通体系建设的基础和中心，覆盖广，层次合理，满足客货运输的基础道路运输网络是实现城乡交通一体化发展的重中之重。