第二节 第一次工业革命
德国第一次工业革命(Erste Industrielle Revolution)起步较晚。19世纪三十年代中期,当英国第一次工业革命接近尾声,法国第一次工业革命已经大规模展开之时,德国才开始了第一次工业革命的进程。尽管如此,由于德国工业革命在铁路建设拉动下迅速从轻工业向钢铁、煤炭等重工业转移,工业呈现高速增长态势,以至于在短短的30多年时间内就完成了这一进程。
一、第一次工业革命的前提条件和早期准备
(一)第一次工业革命的前提条件
与英法等国相比,德国第一次工业革命之所以姗姗来迟,乃多种因素所致。
就地理因素而言,德国位于资本主义经济发达、且已经开始工业化进程的西欧和经济相对落后、仍实行着农奴制度的东欧之间。直到19世纪初,德国仍处于分裂状态,没有在地理上形成自己的经济、政治和文化中心。各邦之间的经济发展存在很大差异,一些邦国或地区与外部的联系要比与内部的联系更紧密一些。著名的汉萨同盟(Hanse; Düdesche Hanse;Deutsche Hanse)主要为尼德兰(Niederlande)等非德意志地区服务。德国东西两侧在经济上呈现巨大落差。西部莱茵兰交通便利,且与法国、比利时等西欧国家相邻,经济比较发达;易北河以东的东普鲁士等地区则主要以落后的农业经济为主。这种状况对即将起步的德国工业革命不可能不产生影响。
从历史和政治角度看,长期的政治分裂对德国经济的发展和即将开始的工业革命也产生了不利影响。各邦在政治上的分裂造成关税重叠,货币不统一,经济交流受到阻碍,影响到整个德意志地区的经济一体化进程。德国在政治上也落后于西欧国家。当英国通过17世纪的革命确立起立宪君主制时,德意志各邦还在继续加强专制主义。18世纪末19世纪初,即使经历了法国大革命和拿破仑战争的剧烈冲击,许多德意志邦国在1815年维也纳会议以后又恢复了专制统治,传统贵族阶级仍然控制着国家政权。普鲁士等邦通过19世纪初的艰难改革,才刚刚迈上资本主义发展的道路。资产阶级力量仍然很弱,资本主义发展在政治上仍然面临着重重困难和阻力。
当然,当时的德国也存在一些有利于工业革命的条件。首先,德国已经有一定的工业基础。在工业发达的萨克森,到1800年左右,主要人口已经活跃在工商业领域,只有20%的人口从事农业生产。在下莱茵(Unterrhein)、威斯特法仑、西里西亚等地,以出口为目标的工商业已经发展到很高的水平。所有这些,都为德国第一次工业革命的顺利开展奠定了良好的经济和技术基础。
各邦政府的政策在一定程度上也具有两面性。一方面,各邦统治者为了维护自己的利益和特权,顽固推行分裂政策,坚持专制统治,妨碍了德意志境内的贸易往来,不利于资本主义经济的发展和统一的民族市场的形成;另一方面,他们为了增强自己的实力,巩固自己的统治,又往往采取一些积极的政策来刺激本邦经济的发展。19世纪初德意志各邦的改革运动推动了德国向资本主义现代社会的转型。农业改革的推行,使许多获得人身自由同时却失去土地的农民进入城市谋生,为工业资本主义发展提供了充足的产业后备军;营业自由原则的确立打破了封建制度的束缚,有利于工商业的发展;教育改革和普及义务教育政策则使得德国在人才培养和科学研究方面显示出越来越明显的优势,为工业革命奠定了人才基础。各邦政府还通过各种方式支持、促进本邦工业的发展,甚至通过资助到英国旅行以及“工业间谍”等方式从英国获取技术情报。
特别值得一提的是1834年建立起来的德意志关税同盟。它不仅克服了各邦之间的关税障碍,促进了相互间经济交流和德意志地区经济一体化,也为第一次工业革命在德国的开展提供了更广阔的空间。
此外,德国第一次工业革命启动虽然较之英、法等国要晚,但作为后发国家,在借鉴英国等工业发展经验时有了更多的选择余地。换言之,德国可以选择适合自己的部门和领域,优先发展,“避免”走不必要的弯路,从而取得最佳发展效果。这就是“后发”优势。实际上,早在18世纪末,就已经有许多德国商人和官员前往英国学习,并将所学带回国内。同时,法国和比利时这两个在工业革命方面先行的国家也成为德国输入各种创新事物的中介传播者。
(二)第一次工业革命的准备阶段
德国第一次工业革命的准备阶段可以追溯到18世纪80年代中期,即英国第一次工业革命大规模展开后。当时,萨克森、柏林和莱茵河右岸的杜塞尔多夫周围地区已经开始出现零星的纺织机器。1784年,在杜塞尔多夫附近的拉廷根(Ratingen)出现了欧洲大陆第一个棉纺纱厂。1785年,第一台瓦特蒸汽机在曼斯菲尔德(Mansfeld)的赫特施泰特(Hettstedt)安装成功。1792年,上西里西亚地区建成了第一座炼焦高炉。此后,铸铁设备、蒸汽机等相继被引入上西里西亚采矿区。
虽然德国在引进第一台纺纱机、第一台蒸汽机等方面都紧跟着英国工业革命的步伐,但它没有能够像英国那样,将这些新机器、新工艺迅速加以推广应用并形成工业领域广泛性的“革命”运动,而只是呈现为一种零星现象,以极其缓慢的发展速度向前移动,从而使其第一次工业革命的准备阶段与实质性开始之间存在长达半个世纪的漫长过程。在此期间,英国已接近完成第一次工业革命,法国、比利时则已经大规模展开工业革命。
德国第一次工业革命的准备时间漫长,有诸多原因。根本性原因是资本主义发展缓慢。农村的封建关系和城市中的行会法规等阻碍生产力的发展和资本主义生产方式的推行。这些因素直到19世纪上半期才通过改革的方式逐渐被废除。而资本主义的机器大生产在封建生产关系下显然难以成长。政治上的四分五裂以及由此造成的经济上的相互隔绝状态,也是阻碍德国工业革命开展的重要因素。
此外,一些其他的历史性因素,也使德国在引进机器生产等新的生产力因素方面显得力不从心。工业革命母国英国的竞争挤压是原因之一。由于英国在棉纺织业和生铁冶炼等领域的领先性竞争压力,德国在这些领域的投资受到明显阻碍。以纺纱业为例,1793年英国爆发经济危机后,为摆脱危机,加大了棉纱线的出口,德国纺纱业在占优势的英国棉纱的冲击下很快陷于停顿,许多市场被英国产品占领,一些以手工纺纱为业的德国人陷入了困境。因此,人们在投资纺纱业方面信心不足。
开始于18世纪九十年代的欧洲战争也对德国第一次工业革命的发展产生了阻滞作用。作为主要战场的德国饱受战火的摧残;拿破仑在战争中实行以战养战的政策,把德国变成了法军的驻扎地和军事物资供给地,在经济上大肆掠夺德国;为了从经济上打击英国,拿破仑还实行严格的“大陆封锁”(Kontinentalsperre)政策。结果,德国向海外出口受到严重阻碍,棉花和其他原料的进口也变得特别困难。更重要的是,大陆封锁妨碍了德国与英国的经济接触和交流,降低了英国工业革命对德国的影响;拿破仑还实行以民族压迫为特征的商业政策。这种政策的特点是,阻止德意志各邦的商品进入法国或法国控制下的意大利和西班牙,同时强迫德意志各邦向法国商品开放市场。所有这些,都使德国经济大伤元气。以吕贝克为例,在1808年—1811年危机中,95家公司的负债额高达990万吕贝克马克。
1815年以后,德国经济发展终于有了渴望已久的和平环境。各邦的资产阶级改革在一定程度上削弱了发展资本主义的障碍性因素。但是德国并未因此进入工业革命的快车道。究其原因,一是19世纪初的改革相对温和,在克服传统封建生产关系方面不可能像革命那样在短期内取得明显的效果,而是经历了一个较长的过程;二是德国无论在经济上还是在政治上都仍然处于分裂状态。德意志地区的经济一体化进程直到建立起以普鲁士为核心的德意志关税同盟后,才开始起步;三是战争结束后军事装备订货的突然减少和军队的大量复员,使各邦在短时期内承受巨大经济和社会压力,失业率上升,经济受到冲击。
以上因素使19世纪30年代以前的德国工业发展始终无法取得突破性进展。以棉纺织业为例,1815年—1825年,全德精纺纱锭数量从36万锭增长到39万锭,仅增加3万锭。其他生产领域增长同样缓慢。在普鲁士,1800年—1834年间,生铁和钢产量分别从3万吨、2.14万吨增加到了7.54万吨和4.67万吨,增量甚微。在机器制造业领域,虽然德国在1785年就已经制造出第一台蒸汽机,但是到1815年左右,各类工厂中基本上还是使用畜力作为动力。工业发达的萨克森到1825年时还只有3台蒸汽机。
当然,到19世纪30年代以前,尽管工业发展缓慢,但毕竟有所进展。19世纪20年代,柏林等地已经开始出现机器制造厂。1825年,当柏林的埃格尔斯(Egells)铸铁车间和机器厂建造一台大型蒸汽机时,日后成为著名机器制造商的博尔西希(August Borsig,1804—1854)就在这里学到了很多东西。1828年的《莱茵威斯特法仑广告报》(Rheinisch-Westflische Anzeiger)上也已经出现了这样的口号:“机器,到处是机器,这就是我们的奋斗目标!”。交通领域也开始出现重大变化,各邦开始大规模修筑公路。1817年—1828年,普鲁士在修建公路方面的投入高达1100万塔勒尔。总之,经过19世纪20年代和30年代初的缓慢进展,德国开始大规模工业革命的技术条件已经基本成熟。1834年关税同盟建立后,德国大部分地区开始了经济一体化步伐。工业革命的经济条件成熟了。
二、第一次工业革命
19世纪30年代中期,德国第一次工业革命开始启动并迅速展开。主要表现为:新技术和新机器得到广泛采用;以铁路建设为标志的交通运输业得到前所未有的发展;工业产量以极其迅猛的速度增加;工业固定资本投入迅速增长;商业和银行业迅速现代化;工业人口迅速增加。从第一次工业革命进程看,19世纪30年代中期启动,四五十年代进入高涨阶段,60年代势头有所减弱,然后以70年代初的小高潮结束。
(一)纺织工业
纺织业在多数国家是传统工业产业,德国也不例外。1815年以前,德国从事非农业生产的人口大多数集中在纺织业领域。工业革命前,纺织业主要是以家庭手工业和手工工场生产形式存在。由于纺和织的生产速度不一,通常一个织工需要10个纺工的支持。因此,在18世纪下半期,当英国因闹纱荒而大办纺纱学校时,普鲁士也曾让士兵和监狱中的犯人纺纱。19世纪30年代,随着新技术的采用和机械化,这一问题逐步得到解决,纺织工业在德国出现了快速发展,以至于“在整个工商业领域中,没有比年轻的棉纺织工业更令人感兴趣和更出色的表现”。
亚麻布行业在工业革命前夕发展很快。18世纪末,手工亚麻布在纺织产品中居于支配性地位。1790年,西里西亚有10%的人口靠生产亚麻制品生活。但是1815年以后,由于新兴棉纺织业的冲击和采用新生产技术的国外亚麻纺织业的竞争,相对落后的德国亚麻布生产行业陷入严重危机之中。1837年德国境内只有5个机械亚麻纱厂,同期英国和比利时的亚麻纺织业则已经广泛机械化。此后德国亚麻纺织业通过采用新技术和新机器,出现了一定的发展。1834年—1861年,普鲁士亚麻布机织厂从2个增加到26个,纱锭数量从5300个增加到106508个。不过,在亚麻纺织业生产领域中,总体机械化程度始终不高,1850年时仍只有5%的亚麻纱出自机器生产,1855年生产的亚麻织物中也只有3%出自机器生产。因此,到19世纪中期时,德国的亚麻纺织业仍然基本上保持着手工和家庭的生产形态。
德国的毛纺织业有着久远的历史。对德国毛纺织业的发展具有重大意义的事件是西班牙美利奴羊的引入。1765年,西班牙送给萨克森政府92头美利奴羊。1803年左右,这种优质绵羊在萨克森选侯国已经达到200万头。普鲁士的美利奴羊数量也增速极快,1831年时已接近240万头。大量美利奴羊的饲养为毛纺织业的发展提供了原料保证。但是直到19世纪初,德国的毛纺织业仍然是手工业性质,没有出现英国那种大规模的毛纺织工厂。普鲁士和萨克森是德国毛纺织业的中心。19世纪30年代以后,毛纺织业才得到较快的发展。到19世纪中叶,毛纺织业主要集中在开姆尼茨、格劳豪(Glauchau)、茨维考(Zwickau)等地。1861年德国有622个毛织厂,拥有3655台机器织机和9068台手工织机,它们主要集中在普鲁士(将近3/4)和萨克森(将近20%)。从机械化程度看,1835年为30%,1850年时则已经达到50%。
棉纺织业在第一次工业革命中有辉煌的发展。1784年拉廷根建成第一个机器纺纱厂后,由于原料供应困难和英国的优势竞争等原因,德国棉纺织业曾在相当长的一段时间内发展缓慢。拿破仑战争时期,大陆封锁政策使德国棉纺织业免于英国的竞争性打击,萨克森、莱茵威斯特法仑等地的棉纺业一度出现较快扩张。
从棉纺业看,1800年,萨克森已经有2000多台“珍妮机”。德意志关税同盟建立后,巴登、符滕堡等西南德地区的机械棉纺业也得到快速发展。这一带工资偏低,生产成本相对较低,瑞士和法属阿尔萨斯(Elsa)的企业主纷纷在此设厂生产,获取高额利润。1840年,整个关税同盟区域拥有纱锭65.8万个,其中萨克森占56.3%,普鲁士占23.3%。当时棉纺织业前景非常看好,人们纷纷投资该领域,因此机械化发展相当轻松,生产大幅提高。纱锭数量从1835年的58万个增加到1865年的235万个;同期棉纱生产从3786吨增加到了37128吨。
在棉织业方面,19世纪30年代在柏林、莱茵地区、西里西亚、施瓦本(Schwaben)和巴伐利亚等地出现较大规模的棉织企业后,棉织机数量和生产率出现大幅上升。1800年德国有棉织机3.5万台,1846年时上升到15万台,但机械织布机很少。1846年手工织布机和机器织布机数量分别为11.6万台和2600台,1861年时分别为26.4万台和2.3万台。也就是说,手工织布机数量在第一次工业革命期间始终大大高于机器织布机。尽管机械化进程很慢,棉织业还是有很大发展,棉布产量从1815年的3600吨增加到了1835年的14237吨和1865年的41294吨。
需要指出的是,第一次工业革命中德国纺织业有了较快的发展,但是从整体上看始终无法接近实力强大的英国纺织业。1835年德国棉纺织业的生产水平仅相当于英国1788年的生产水平,甚至德国1900年左右的皮棉加工能力也只是相当于英国1850年时的水平。
(二)交通领域巨变,铁路建设成为工业革命火车头
第一次工业革命时期德国交通领域的最大变化是蒸汽轮船和蒸汽机车的引入和使用。从这一时期交通领域变革的状况看,虽然比西欧要晚,但是通过大规模的铁路建设以惊人的速度赶了上去。
第一次工业革命前,德国陆上交通状况极端落后,主要依靠骑马和邮政马车等传统方式。19世纪30年代,从柏林到莱比锡需要一天半时间,从柏林到布雷斯劳需要4天,柏林到柯尼斯堡则需要一个星期。旅途之上邮政马车倾覆、遭遇抢劫等危险因素很多。因此人们在出远门之前常常先去教堂,立下遗嘱,以防不测。更有趣的是,有时候邮政马车和货车在经过某一地区时故意慢行,以便旅店店主在过客身上多赚一点。大宗货物则需用4到8匹马拉的大篷车运送,运费相当昂贵。1834年,萨克森驻美国领事在纽约(New York)买了17.5塔勒尔的书籍,经过法国的勒阿弗尔(Le Havre)运到萨克森,运费竟超过265塔勒尔。
陆上交通的改善是从公路建设开始的。1815年以后,出于发展农业经济和军事用途等目的,普鲁士首先开始了新的公路建设,公路里程在1816年为3836公里,1830年为7301公里,1850年增至16689公里。为了缩短时间,普鲁士还引进了“快速邮政”(Schnellposten)系统,柏林到马格德堡(Magdeburg)的旅程由两天半缩短为15个小时。从整个德国来看,公路里程的增长也较快,1835年有公路2.5万公里,1873年已经增加到了11.5万公里。
在内河水运方面,德国适航河流很多,但航运业一直处于落后状态。国家的分裂状态更加重了这种落后,沿岸各邦都只关心征收关税,不愿意整治河道。19世纪初,易北河上的关卡多达35道。在莱茵河上,仅从宾根(Bingen)到科布伦茨的短短距离内就有9道关卡。众多关卡不仅妨碍了交通,也增加了运输成本。不过,由于水路运输有货物运量大和交通维护成本低等优势,因此从19世纪30年代起,人们开始大规模拓展水上运输,在利用自然河流的同时,大规模开凿运河。1800年左右,德国约有490公里的运河。1836—1849年间,巴伐利亚开通了多瑙河和美因河之间的路德维希运河(Ludwigskanal)。1850年,东普鲁士的奥斯特洛德(Osterode)和艾伯林(Ebling)之间的奥伯兰运河(Oberland-Kanal)开通。德国境内的人工水道总长度达到了3528公里。
德国的海上运输一直比较发达,1805年在波罗的海(Ostsee; Baltisches Meer)和北海(Nordsee)的船舶吨位分别达到25万吨和10万吨。拿破仑战争和大陆封锁时期,德国海上运输受到沉重打击,直至19世纪三十年代才恢复到原有水平。汉堡和不莱梅是德国海上运输的主要操纵者。汉堡海运公司(Hamburger Reederei)和被称为“南海之王”的J.C.高德弗罗伊父子商行(J.C.Godeffroy&Sohn Handelshaus)的船只经常航行于亚洲和美洲。1847年,阿道夫·高德弗罗伊(Adolph Godeffroy,1814—1893)、费迪南德·莱斯(Ferdinand Laeisz,1801—1887)、卡尔·沃尔曼(Carl Woermann,1813—1880)等人以30万马克成立了汉堡美洲邮船股份公司(Hamburg-A merikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft,简称HAPAG) ,专门从事海上航运业务。所有这些都展示了德国海上航运业的较好发展前景。
真正给德国交通运输事业带来革命性变化的是蒸汽轮船和蒸汽机车的使用。在水运方面,1819年第一艘蒸汽船出现在德国境内的莱茵河上。1824年,一艘荷兰蒸汽船一直上溯到巴哈拉赫(Bacharach)。3年后科隆和美因茨之间的定期蒸汽轮船航班开通。1830年,莱茵河上已经有12艘蒸汽船。40年代,莱茵河上拖着驳船通过杜塞尔多夫船桥的蒸汽船数量以每2—3年左右翻一番的速度递增:1843年339艘;1845年1073艘;1848年2438艘;1850年3989艘。蒸汽轮船还被引入海运领域。汉堡-美洲邮船公司在1855年添置了两艘蒸汽轮船。1857年成立的不莱梅“北德意志劳伊德”(Norddeutsche Lloyd)航运股份公司从开始就使用蒸汽轮船进行货物运输,并且很快发展为德国最重要的航运企业。
德国第一次工业革命时期,铁路建设属于“先导部门”,它不仅对于德国的交通运输变革意义重大,而且对德国工业生产和资本主义经济体系的建立产生了“决定性意义”的影响。第一次工业革命时期诸如煤、铁和钢等一些新的至关重要的工业生产的发展都“建立在铁路建设的基础上”。19世纪20年代中期英国开通世界上第一条铁路,10年后德国也出现了这种交通工具。1835年12月7日,纽伦堡(Nürnberg)到富尔特(Fürth)6公里长的铁路开通,英国司机驾驶的机车首次行驶于这条铁路线上。
铁路在德国的发展起初并不顺利。由于担心投资于铁路得不到丰厚的利润回报,一些邦政府一开始并不愿意在铁路建设方面进行大规模投资。大邦普鲁士正集中精力于公路建设,想建立以运送乘客为目的的快捷邮政系统,担心铁路建设会抢走公路运输的生意,因而对这种新型交通工具持一种消极的态度。官方的这种态度决定了铁路建设只能由私人投资作为开始。因此,德国的第一批铁路,如1838年投入使用的柏林到波茨坦的铁路和1839年竣工的莱比锡到德累斯顿的铁路等,都是由私营股份公司修建的。
德国一些具有远见卓识的企业家和学者对修建铁路抱以热烈的期待和支持。著名企业家哈尔科特(Friedrich Harkort,1793—1880)、汉泽曼、坎普豪森等都是铁路建设的积极鼓吹者。1833年哈尔科特发表《从明顿到科隆的铁路》(Die Eisenbahnen von Minden nach Cln)一文,呼吁修建从莱茵河畔科隆到威悉河畔明顿的铁路,以便形成横贯德国中西部地区的快捷交通。李斯特曾在美国亲眼目睹了铁路建设带来的好处,因此也成为铁路建设的最热心推动者之一,认为陆上铁路运输将给德国社会带来巨大的变化。1833年,他专门为德国的主要铁路干线设计了规划草图。让他没有想到的是,这些规划设计到1855年时就变成了现实。
铁路建设涉及到社会许多领域和部门,需要进行统筹规划。因此不管各邦政府对待铁路建设的态度如何,它们都不能完全置身事外。总体上看,各邦政府对铁路建设的影响有两种方式:一是通过给予或拒绝特许权的方式操控铁路建设,迫使私营股份公司在政府的规划下修建铁路;二是国家直接出资建设铁路。
普鲁士政府起初为保护快捷邮政系统,对铁路建设持反对态度,曾拒绝私人资本修建柏林到汉堡、马格德堡到莱比锡之间的铁路。这种态度严重影响到私人资本投资铁路的积极性。因此,当私营的莱茵铁路公司(Rheinische Eisenbahngesellschaft)于1837年3月15日开工修建杜塞尔多夫到埃伯菲尔德(Elberfeld)的铁路后,到1842年时仍然只有比利时以200万马克参股。1847年普鲁士政府出于战略考虑决定修建通向柯尼斯堡的东部铁路,但当时没有任何私营股份公司愿意接手这一商机小而投资巨大的项目,因而政府不得不决定由国家直接投资修建。
萨克森政府起初因为大量投资修筑国家公路,担心修建铁路会导致公路使用价值降低,也对铁路建设缺乏热情。直到19世纪四十年代中期,一些私人股份公司陷入了财政困境,政府才不得不亲自加入铁路建设的行列。
南德地区的巴伐利亚、巴登和符滕堡在修建铁路方面政策各异。巴伐利亚早在1836年就已经明确了私营铁路制度的法律原则。巴登政府则一开始就致力于建立国营铁路体系,认为修建一条北起曼海姆南至巴塞尔(Basel)的南北铁路干线具有极大的商业和政治意义。但是它在修建铁路问题上秉持一种狭隘的地方保护主义和安全考虑,拒用通行路轨,使用宽轨,致使其铁路无法与邻邦铁路相连接。直到1854/55年,巴伐利亚、巴登和符滕堡三邦的铁路网完成协调连接,巴登的铁路才换用标准轨距。符滕堡因为交通地理位置不便,对于商业路线吸引力不大,无法得到大量私人投资,不得不在1843年3月规定由国家修建铁路。
位于德国中部腹地的黑森诸邦政府起初也对铁路建设抱一种观望态度。但资产阶级看到了铁路建设将会带来的商机。在黑森选侯国,1833年卡塞尔的资产阶级集团向政府呈递了一项请愿,建议利用地理位置的优势将卡塞尔建设成德国和欧洲铁路网的中心枢纽。1834年黑森选侯国开始筹集款项,并决定由国家出资兴建铁路。在黑森大公国,为了使南北方向的铁路不至于绕道而行,就和法兰克福、巴登达成一致,于1842年开始修建美因—内卡铁路(Main-Neckarbahn)。
在北德地区,汉诺威政府起初对修建铁路持消极态度。汉诺威国王恩斯特·奥古斯特曾说过一段带有浓烈封建特权等级思想的话:“我不愿我的国土上有铁路,我不愿那些鞋匠、裁缝和我一样快捷地旅行。”尽管如此,出于对“王国的财政和商业利益”考虑,也是为避免在新的铁路交通建设中边缘化,汉诺威政府于1840年9月宣布修建国营铁路。
德国第一次工业革命时期的铁路建设大致可划分为两个发展阶段。第一阶段从19世纪30年代中期到40年代末,主要以各个邦为单位建成一系列路段;第二阶段到19世纪50年代末为止,铁路建设集中于将各条已建成的路段连接起来,加以贯通,进而形成了全德范围的基本铁路网。在此期间,德国与比利时(1843年)、法国(1852年)、荷兰(1856年)、瑞士(1858年)、俄国(1861年)等周边国家的铁路网也相继接通。此后德国的铁路建设转向各地区铁路网的进一步扩建。
第一次工业革命时期的铁路建设发展极其迅速。1835年德国铁路营运里程为6公里,1845年为2300公里,1855年为8290公里,1865年则达到了14690公里。铁路建设的飞速发展,使德国在短短的三十年间就形成了稠密的铁路网。德国铁路建设发展如此迅速,有其独特的原因,实际上与德国的政治分裂有着直接的关系。一方面,由于政治上处于四分五裂状态,各邦自行其是,整个德国根本谈不上在铁路建设方面的统筹规划。一直到1846年,为了适应铁路建设发展的需要,统一铁路设施以及客货运输,才建立了“德意志铁路管理联合会”(Vereindeutscher Eisenbahnverwaltungen)。因此人们无法用“强有力的国家政权支持”来解释德国铁路建设的高速发展。另一方面,我们必须看到的一个事实是,正是政治上的分裂促进了德国铁路建设的快速发展。虽然这种分裂曾经使德国政治上长期积弱,经济上落后,但在铁路建设方面却作出了重大“贡献”。当时各邦政府出于对本邦经济、交通以及安全等利益因素的考虑,在铁路建设中出现了一种“赛跑”性竞争,促成了铁路建设的高速发展。
从德国第一次工业革命的角度来看,铁路建设的高速发展带来的强大推动作用不可忽视。与铁路建设紧密相关的产品,如铁轨、蒸汽机车、车皮等的需求量大大增加,进而直接刺激了采矿、冶金、木材加工、铁加工和机器制造等一系列行业部门的建立和发展。研究表明,19世纪四十年代以后,德国所有现代型铁厂所产钢铁的50%以上都用来供应铁路建设,仍不能满足需求。铁路建设也促进了以蒸汽机车制造业为代表的机器制造业的进步。到19世纪中期,德国已经成为机车制造业强国。
铁路网的建成使全德范围内的运输能力得到极大提高,不仅方便了大宗货物的运输,而且降低了运输成本。1840年—1870年间,货物每吨/公里运价从16.9芬尼(Pfennig,1%马克)下降到了5.6芬尼。此外,铁路网的建成也大大降低了煤炭运输成本,西里西亚和鲁尔等地区的煤炭通过铁路源源不断地运往德国各地,“排挤”了盘踞于德国市场的英国煤炭。德国煤炭产量因此迅速上升。
基于上述状况,人们通常将铁路建设的巨大作用与德国第一次工业革命、德国的工业化紧密联系在一起,认为无论在时间上还是在事实上,德国第一次工业革命都与“铁路时代”的开端有着“最紧密的联系”。
(三)机器制造业
第一次工业革命的技术基础是大量使用机器代替手工劳动,因此机器制造业是一个涉及全局的问题。19世纪初,德国工业生产领域已经具备了一定的技术基础,有了相当专业化的分工,拥有大批熟练的钳工、铁匠、木匠、钟表匠等技术人才。前文已经述及,1785年,从事矿山冶金的卡尔·弗里德里希·比克林(Karl Friedrich Bückling,1756—1812)就曾将第一台德国造蒸汽机安装到赫特施泰特的矿井上。18世纪末19世纪初,德国机械师开始仿造英国的蒸汽机。1803年弗兰茨·迪能达尔(Franz Dinnendahl,1775—1826)开始向威斯特法仑的矿井供应手工制作的蒸汽机。1819年,哈尔科特已经在鲁尔开设了制造蒸汽机和纺织机械的“机械车间”。
但是19世纪初的德国机器制造业只是英国、比利时等国大规模工业革命冲击下出现的几缕波纹。实际上,到1815年左右,德国工厂中仍普遍使用人力和畜力。蒸汽机之所以在德国受到“冷遇”,原因之一是缺少资本和制造机器所需的相应设备。例如,快速印刷术发明者弗里德里希·柯尼希(Friedrich Knig,1774—1833)就是因为资金短缺,不得不去英国,在那里研制成功了他的第一台现代化印刷机。1830年,哈尔科特仍在抱怨德国的小车间里没有车床、打孔机等设备。另一个原因是当时人们对使用蒸汽机有负面看法。1818年的《科隆报》(Klnische Zeitung)就有文章认为,使用蒸汽机会带来严重的社会后果。由于蒸汽机可取代很多人的工作,“每一台新建成的蒸汽机都会增加乞丐的数量”。因此,即使在工业发达的萨克森,到1825年时也只有3台蒸汽机。此后,随着工业发展对机器需求的增加和英国在1842年以前一直禁止机器出口,人们不得不建立一些小的工厂尝试模仿制造机器。德国企业家、机械师和政府官员则去英国、比利时和法国“朝觐”,以“工业间谍”的欺骗或收买方式搞到机器图纸。一些著名的德国机器制造商,如前文提到的博尔西希、哈尔科特、柯尼希等人,都曾经去英国搜集重要信息。
德国机器制造业发展初期的重要特点是,在机器进口受到限制的情况下,直接引入那些经验丰富的英国熟练工人和机器制造商。这些英国技工和制造商在高薪诱惑或各邦政府邀请下来德国工作和开设工厂。1819年在哈尔科特建立的机械车间里,第一个熟练工人就是英国人。英国人约翰·科克里尔(John Cockerill,1790—1840)和詹姆斯·科克里尔(James Cockerill,1787—1837)兄弟到德国办厂则是“技术转让”的典范。1807年他们接管了父亲威廉·科克里尔(William Cockerill,1759—1832)在比利时列日(Lüttich)的机器工厂。1815年,约翰·科克里尔在柏林建立了一座工具机制造厂。该厂起初制造织布机和上浆机,后来又制造蒸汽机。詹姆斯·科克里尔则于1825年到亚亨图谋发展。
因此,到19世纪中叶,萨克森、柏林、莱茵兰、上西里西亚等地区已经出现了第一批机器制造厂。截止1846年,关税同盟区域内从事机器制造业的企业分布状况依次为:萨克森232家;普鲁士131家;巴伐利亚17家;巴登14家;黑森-达姆施塔特14家;黑森卡塞尔4家;安哈尔特2家;拿骚1家。
机器制造业大发展则是在19世纪50年代开始的工业高涨之后。1846年—1861年,德国机器制造厂由417家增加到665家,同期工人人数由12556人增加到35562人。到德意志帝国建立时,整个帝国境内已经拥有1400家机器制造厂。在机器制造业规模扩大的同时,机械制造技术也有了明显的进步。诸如刨床、铣床、钻床等机床不仅广泛使用于机器制造领域,而且品种多样化。机器质量也得到显著提高。到1861年时,德国的机器制造在质量上已经赶上英国了。
蒸汽机车制造业的大规模发展既反映了铁路建设对德国工业的巨大推动作用,也是德国机器制造业发展的一个缩影。德国开始铁路建设后,机器制造业受到极大的推动。1836年德累斯顿附近的于比高(übigau)成立了“股份机器制造企业”(Actien-Maschinenbauanstalt) ,建造出第一台德国机车“萨克森”号。1841年博尔西希在柏林建成另一辆机车“博伊特”号。3年以后,博尔西希机器厂成了专门制造机车和其他铁路设备的企业。到19世纪70年代,该企业已经发展成为世界上最大的机车制造厂。
经过19世纪四五十年代的高速发展,德国机器制造业无论在数量上还是在质量上都有了惊人的进步。1863年德国的机器出口第一次超过了进口,由机器进口国变成了机器出口国。机器制造业规模也越来越大。德意志帝国建立时,卡塞尔的亨舍尔机器厂(Maschinenfabrik Henschel)已经拥有1050名工人,380台工具机,8台蒸汽机;位于开姆尼茨的齐默尔曼机器厂(Maschinenfabrik J.Zimmermann)雇用工人多达1300人;什切青(Stettin)的“伏尔坎”机器制造股份公司(Maschinenfabrik AG“Vulkan”)拥有工人1486人,蒸汽机14台;柏林的施瓦茨科普夫机器厂(Maschinenfabrik Schwartzkopff)的工人人数更是多达7000之众。机器制造业的发展为德国第一次工业革命奠定了坚实的技术基础。
(四)钢铁、煤炭工业
第一次工业革命期间,因铁路建设和机器制造业发展的刺激,钢铁和煤炭工业也出现了迅猛发展的势头。
钢铁工业在德国有着久远的历史。约公元700年,施泰尔马克(Steiermark)等地已经出现了冶铁业。此后,萨克森、图林根、阿尔萨斯和莱茵河下游地区也相继出现了冶铁业。18世纪以后,上西里西亚的冶铁业迅速发展,后来居上。弗里德里希大帝(Friedrich der Groe)时期,由于普鲁士政府采取鼓励工商业发展的政策,这一地区的一些大庄园主获得了经营冶铁工业的特许权。1766年的《修订矿山条例》(Revidierte Bergordnung)就明确规定了庄园主的铁矿开采权。于是这一地区迅速发展成为德国的冶金工业区,形成了马拉普纳河畔(Fluss Malapne)的冶铁业,塔尔瑙维茨(Tarnowitz)附近的铅、银开采业,察布尔策(Zabrze)和乔尔佐夫(Chorzow)附近的石煤开采业等三个中心。1804年,上西里西亚地区已经拥有有高炉49座,年产生铁40万公担(Zentner) ,钢筋24万公担。
尽管冶铁业有一定发展,但在采用新技术方面明显落后于西欧。1784年英国人发明“搅拌法”,用“搅拌炉”炼铁,使熟铁产量大增。这一技术却一直到1815年以后才引入德国。而英国先进的冶铁技术大规模引入德国,则已经在19世纪30年代以后。在这方面,著名的克虏伯企业在钢铁工业领域的发展经历具有一定的典型性。1811年弗里德里希·克虏伯(Friedrich Krupp,1787—1826)在埃森(Essen)建立铸钢厂。1826年,弗里德里希·克虏伯去世,企业由其儿子阿尔弗雷德·克虏伯(Alfred Krupp,1812—1887)继承。1831年该企业仍只有9名工人,1836年发展到80名工人,年销售上升到2.3万吨。40年代初,克虏伯企业的工人才增加到100人。由此可见,克虏伯企业最初三十年的发展相当艰难。40年代后,随着铁路建设和设备生产的迅速扩张,对钢铁产品的需求不断增加,克虏伯才开始了它的“起飞”。
德国钢铁工业大规模生产首先出现在鲁尔区(Ruhrgebiet)。1810年—1820年间,这里形成了一批著名的钢铁生产和加工企业。除了克虏伯外,1810年,海因利希·许森(Heinrich Huyssen,1779—1870)、戈特洛布·雅各比(Gottlob Jacobi,1770—1823)和哈尼尔(Franz Haniel,1779—1868)等三家企业在奥伯豪森(Oberhausen)附近的施特克拉德(Sterkrade)联合建立了好希望冶炼厂(Guteh of fnungshütte,简称GHH)。20年以后,它就形成了拥有340名工人和年生产2.5万公担生铁的规模。40年代初,好希望冶炼厂已经拥有职工2000人。在冶铁业规模扩大的同时,相关技术也在取得进步。在四十年代,威斯特法仑地区已经开始生产硬度很大的“搅炼钢”。1851年伦敦博览会上,德国的搅炼钢已经达到了令有些专家吃惊的地步。
19世纪40年代以后,钢铁工业发展加速。其中,铁路建设和机器制造等行业的大量需求是推动钢铁工业继续扩张的主要因素。上西里西亚、萨尔区(Saargebiet)和鲁尔区出现了一批综合性的搅炼厂和轧钢厂。与此同时,国家层面的政策因素也对钢铁工业起到了促进作用。四十年代中期,关税同盟各邦率先采取减少捐税、改善交通和降低运输费用等措施,促进冶铁业发展。1848年关税同盟实行保护性关税后,制铁工业更是出现了“令人瞩目的高涨”。
19世纪五六十年代是德国钢铁工业发生巨变的时期。1857年,鲁尔区已经有焦煤高炉30座。到1873年,整个普鲁士的焦煤高炉总数已经达到180座。关税同盟的生铁产量在1848—1857年间增加了两倍,到1864年时又增加了4倍。1860年德国的生铁产量赶上了比利时,1870年时又赶上了法国,生铁年产量由1850年的21.7万吨增加1860年的52.9万吨和1870年的139.1万吨。钢产量也有很大的增长。1800年,整个德国的钢产量仅为6万吨,1840年为12.2万吨,40年间增加了6.2万吨。此后钢产量呈现加速递增趋势,1850年19.7万吨,1860年42.6万吨,1870年达104.5万吨。其中,普鲁士钢产量一直在各邦中居于主导地位,1870年为91.7万吨。
煤炭开采在德国也有着较久远的历史。煤矿分布主要集中在萨尔(Saarland)、亚亨、鲁尔和西里西亚地区。尽管如此,第一次工业革命开始前,煤炭开采量非常小。主要原因是人们对煤炭的需求量很小。与此同时,交通运输不便,矿井建造难度较大,需要排水设备等,也制约着煤炭开采业的发展规模。工业革命开始后,钢铁生产等对煤炭的需求才大大刺激了采煤业的发展。
德国的煤炭生产也主要集中于普鲁士。1818年普鲁士煤炭产量为109万多吨,此后直到1840年,煤产量的增长一直比较缓慢。鲁尔区是普鲁士采煤业的主要地区。1837年,克罗恩普林茨(Kronprinz)矿区开采出适合炼焦煤用的优质煤,煤炭开采量迅速增加。1836年普鲁士煤炭产量为200万吨,1851年猛增到498万吨。1856年,弗里德里希·威廉·缪塞尔(Friedrich Wilhelmmüser,1812—1874)在多特蒙德(Dortmund)建立了著名的哈尔本矿业股份公司(Harpener Bergbau-AG)。
普鲁士政府新的矿山政策法规的出台也对采煤业产生了巨大影响。1843年和1851年,普鲁士政府先后颁布《股份公司法》(Gesetzüber Aktiengesellschaft)和《共同财产法》(Miteigentümergesetz) ,废除了国家对采矿业的控制,使私营企业进入这一领域,从而大大推动了煤炭开采。1865年6月24日颁布的《通用矿山法》(Allgemeine Berggesetz)则进一步规定了采矿自由的原则,即不管某人是否拥有其地表,只要他发现了矿藏,这一矿藏财产就授予他。国家对企业经营的监管规定也被废除,只掌握对经营计划以及矿工的安全规章等的检查权。
新技术的应用也大大促进了煤炭开采业的发展。蒸汽机在煤炭采掘、运输和矿井的汲水方面得到广泛使用。1849年普鲁士采矿业中蒸汽机数量已经达到332台,约13700马力。19世纪50年代后,煤炭生产领域蒸汽机的数量继续保持上升趋势。
在上述诸种因素作用下,德国煤炭(石煤)开采业在19世纪中期以后出现了繁荣局面,以鲁尔区为代表的采煤业得到飞速发展。1850年鲁尔区有矿井198个,煤炭开采量196万吨,到1870年则相应增加到215个和1157万吨。整个德国的煤产量则是:1840年318万吨,1850年518万吨,1860年1235万吨,1870年为2640万吨。其中普鲁士就独占2331万吨,居于绝对主导地位。
褐煤开采也是德国煤炭工业的重要组成部分。德国褐煤储量丰富,主要集中于萨克森、劳齐茨(Lausitz)和科隆南部地区。由于技术方面的原因,褐煤起初仅用于取暖和褐色颜料等,开采量相对较小,增长相对缓慢,在采煤业中处于边缘地位。