汽车“拉来”了十堰

1952年年底，一汽建设方案刚刚确定，毛泽东主席就作出了建设二汽的指示：“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”而一汽的命名，也为这个国家建设二汽、三汽留下了充分的遐想空间。

就在一汽奠基的1953年，二汽第一次开始筹备并选址。根据东风一位退休高级工程师的回忆，刚开始，它被定在湖北武昌的答王庙——如果一开始就定在武汉，便没有日后十堰什么事了。不过苏联人提醒，武汉有长江大桥及一些大厂，不利于国防，万一战争打到武汉，二汽有可能就不存在了。后来厂址改选在四川成都的牛市口，但由于“一五”期间基建项目过多，二汽项目遂于1956年年末下马。

等到1958年，毛泽东再次提出要建设第二汽车制造厂，中央决定建在江南。国务院副总理李富春提议建在湖南，长沙市长沙县的榔梨镇（后撤县设立榔梨街道）、常德的德山及芷江先后成为意向选择地。但由于很快遇上了“三年困难时期”，项目又一次被搁置下来。

时间到了20世纪60年代，中国与苏联关系全面恶化，感受到国际形势异常严峻，国内开始做最坏打算，万一如当年抗日战争时那样遭遇半壁江山沦陷的情景，就必须进行大小“三线”建设。尤其是1964年美国突袭越南北部湾，越战规模瞬间升级，战火烧到中国西南，更是让人感到这种建设迫在眉睫。而此时中国有实力的汽车工厂只有5家，全都在沿边沿海地区。为了确保自身的汽车工业生产安全，建设二汽第三次被提上日程，而且必须根据“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，重新确定厂址。正是基于国防等战略考量，十堰这一偏远落后的鄂西北山区，竟成了最佳之选。

一方面，它位于秦巴之间，符合“三线”工厂的布局要求；另一方面，厂房可以分别建在该地区40多条高差150米左右的山沟里，能隐蔽，可躲避美、苏导弹的打击。

当然，十堰在当年也不是一无是处。它相对闭塞，但也具备一定的地理优势。因为位于三省交界处，进可到关中，退可达四川，加上悠悠汉江从十堰城北而过，汇入东边的丹江口水库，进而途经襄阳、宜城、钟祥、天门、潜江、仙桃、汉川等市县，最后于武汉市汉口龙王庙汇入长江。这样一来，从这里还可以顺江而下，一旦遇到战争，这里非常有利于物资运输和人员撤离。

再加上当时由铁道部第二勘测设计院设计的川豫线（后称襄成线，即现在的襄渝线）自1968年4月开始修建，到1975年11月临时运营，1979年12月全线建成并正式交付运营，这让十堰又多了个面向外界的“出口”。这条铁路先经湖北省襄阳市（原襄樊市）、十堰市进入陕西省，后过安康市折向西南进入四川省，再经达州市、广安市抵达重庆市，不仅横贯鄂、陕、川、渝三省一市，而且东与汉丹、焦柳铁路衔接，中与阳安、西康铁路相通，南与达成、达万、巴达、遂渝、兰渝、成渝、川黔、渝怀铁路相连，可谓是当年联络中原和西南地区的交通大动脉。二汽之所以选址在十堰，也是因为选厂工作组离京前曾在铁道部了解到这条线很有可能途经十堰的消息。

1967年，二汽在十堰的炉子沟为自己的“出生”举行了开工典礼，从此，中国工业建设的序列里出现了它的全名——第二汽车制造厂。尽管这个选址在随后也引发了争议，但是就如同《中国汽车史话》一书中所写的：周恩来一锤定音，就建在十堰。

1969年，二汽在十堰开始了大规模的建设。这年的1月9日，经国务院批准，第一机械工业部、武汉军区在十堰地区召开二汽建设现场会，全国106个单位参加会议。会议宣布，经武汉军区批准成立二汽建设总指挥部。

5月，当时的建工部迅速调集了国内建筑行业的精干力量，第八工程局（也称建工部华北工程局）大部、北京市第三建筑公司大部、第六工程局参加大庆建设的五公司、国家建工部所辖来自其他省市的建筑施工力量，以及归属建工部的沈阳、武汉、北京、包头的技工学校部分应届毕业生和1969年一批湖北籍复转军人。在很短的时间内，他们与其他众多建设者一样，从祖国的四面八方奔赴十堰，成立了“国家建委102工程指挥部”，承担起第二汽车制造厂的建设任务。

之所以称为“102”，有人认为，这与二汽被批准建设的日子有关。1965年10月1日至10月3日，毛泽东连续批准了3个大型企业建设项目，10月2日批准建设的就是二汽。也有人说，“102”是指共和国成立以来党中央、国务院批准建设的第102个工程项目。但不管如何，“102人”成了二汽建设大军共同的名称。

在这些“102人”的记忆中，当时进十堰要走一条很窄的土路，坑坑洼洼。“没有路，骑毛驴去”，这是当时的号召。出现在他们眼前的这个偏僻小镇则让人感叹：十堰真奇怪，一条马路直通外；说它是城市，种瓜又种菜；说它是农村，工厂山沟盖。但是，艰苦的环境扑灭不了建设者们的热情，对于他们来说，“先生产，后生活”。没有住房，就将芦席抹上泥，搭起简易棚子，十几个人住在里面；棚里半间都是大通铺，饮用水泛黄混浊；夏天40℃以上的高温，常常让人夜不能寐。虽然如此，大家仍斗志昂扬、心无杂念，一心扑在建设上，“刮风当电扇，下雨当流汗”。

来到这里的，还有很多专业的汽车人，这里面包括一汽的部分干部。为了援助二汽的建设，一汽的干部和骨干当年被分成了三部分，一部分留一汽，一部分到全国支援重点机械工业建设，一部分到二汽。

甚至就连二汽的首任厂长，也是那位将第一锨黑土抛向由毛泽东主席亲自题词的一汽建设奠基石的饶斌。他在带领一汽发展壮大之后，又奉命来到武当山下，主持创建二汽。他在给爱人张矛的信中这样写道：“这里点油灯，睡硬板床，吃苞米饭，我并不觉得苦，反而觉得好像回到抗战初期一样，对这种简陋的生活条件有一种亲切感。”

与此同时，一汽还拿出自己的地盘，帮助二汽发展业务。今天东风汽车公司发动机厂的一个最原始的行政单位，也就是二汽发动机厂的筹建组，就设在长春一汽发动机厂办公楼内。主要负责筹建组工作的“头头”，一个是任一汽发动机厂厂长的毛德犹，一个则是一汽发动机厂建厂时期的元老、技术科科长藏明堂。他们带领着综合技术组组长黄廷翼和王容芳，以及由一汽工厂设计处临时派来的十来个技术人员，最终组成了二汽发动机厂筹建工作领导团队。

某种意义上来说，来得早不如来得巧，此时的二汽，幸运地碰上了“长兄”一汽正逐渐“成人”，有力量帮扶整个中国汽车家庭。如果说一汽是按照苏联的工厂和组织设计，大部分设备都来自苏联援助，让中国实现了“中国人也能造汽车”的梦想，那么，得益于这些人才的培养和加入，中国又实现了“中国人也能自己造汽车”的梦想。

就在一栋栋高楼纷纷拔地而起之际，二汽也在紧锣密鼓地推动自身的业务进程。为了抢时间，二汽建厂时提出了“四边”（边设计，边施工，边安装，边生产）建厂方针。这一方面导致了二汽在日后的发展中弊病横生，另一方面则促使二汽很快拿出了自己的产品。1970年，二汽人便用榔头和台钳，在四面透风的芦席棚里打造出第一辆军用越野车——EQ240。它是我国生产的第一代军车中的重要车型，以马力大、速度快、轻便灵活、视野开阔等特点而闻名。1975年7月，克服重重艰难，经过8年的研发，二汽生产和改进的第一个基本车型——2.5吨越野车EQ240顺利建成投产。这款车在日后对越南的自卫反击战中，因为没有出现过一起由质量问题引发的事故，而被战士誉为“功臣车”“英雄车”。自此，命运曲折、历经“三上两下”起伏的二汽，在风雨飘摇中正式证明了自己，一战成名。尽管在很长时间内，它的身上脱不去一汽的烙印，但它也走出了属于自己的路途。

3年后，在EQ240的基础上，二汽又推出了EQ140型5吨载货车，这帮助二汽顺利地闯过了“亏损关”，并实现了“由军转民”。

1975年，经国务院批准，“东风”这个牌子开始被挂在二汽制造的所有车子上。这缘于1957年，毛泽东主席在讨论世界两大阵营时，曾引用了《红楼梦》中“不是东风压倒西风，就是西风压倒东风”这样一个著名论断。将二汽生产的汽车命名为“东风”，在当时来说寄托着国家领导人的期盼：希望二汽所生产的车辆能在汽车领域里“超英赶美”，呈现出“东风”压倒“西风”之势。也正如国家所愿，进入20世纪80年代以后，二汽发展迅速，1981年4月8日，东风汽车工业联营公司成立。这是以中国第二汽车制造厂为主体，以东风牌系列汽车为龙头，在横向联合的基础上按统一规划、同步发展、实行专业化协作生产的原则组织和发展起来的跨地区、跨行业、多层次的横向经济联合体。1992年9月1日，二汽更名为东风汽车公司，东风汽车工业联营公司随即更名为东风汽车集团。

相应地，当时甚至很难在地图上找到的十堰，也实现了“华丽转身”。