反抗中的“迁都”博弈

更让十堰感受到挑战的是，随着二汽在1986年凭借其系列载货车红火一时，远在千里之外的武汉又开始打二汽的主意了。当年它因为国防条件不足，错失二汽，这时它希望二汽的总部能搬迁到武汉。这是武汉对二汽发出的第一声呼唤。十堰不会不明白，相较于襄阳，体量更大的武汉更具有威胁。

同时，它也清楚地知道二汽对自己意味着什么。多年的发展，让十堰和二汽不分你我——一篇题为“十堰汽车城何去何从？”的文章指出：在十堰城区，多数居民不是二汽的职工，就是二汽的家属，要不拐弯抹角地也一定有个在二汽上班的亲友，市政府的很多官员也出身二汽。

“而在生活中，打开电视，有东风电视台；翻开报纸，有专门的东风新闻版。走在街上，路牌上能见到车城路，购物有车城商场，住宅小区有车城新村……宾馆的名字除了车城宾馆，还有像‘车身宾馆’这样在别处想都没法想象得到的古怪名字。”

更重要的是，作为十堰最大的企业，二汽的工业产值在当年占十堰市总量的57%；它还是十堰最大的纳税户，每年上缴的税额占十堰市财政收入的50%左右。

从某种意义上来说，二汽就是十堰的天，不能塌下来。尽管外界“群狼环伺”，但十堰也要赤膊一战。也正是从这个时期开始，压力之下的十堰不由自主地选择了“反弹”，开启了自己的持续反抗之战。

第一战似乎比较成功，由于各种原因，武汉的呼唤并没有得到落实。这暂时稳定了十堰的情绪，不过它也将二汽的视线不由自主地拉得更远了。

正是在二汽与法国雪铁龙合资成立了神龙汽车的1992年，“市场经济”成为二汽职工茶余饭后的热门话题，而二汽也正式更名为东风汽车公司。从“二汽”到“东风”，不仅仅是名字的改变，更意味着东风面临的是国内经济体制转轨、市场转型、需求结构发生重大变化的挑战。

这就像它与一汽之间的关系，尽管是根正苗红的亲兄弟，但是面对着市场经济，它们也不再兄友弟恭，而是要在各种领域中“刺刀见红”。

解放汽车和东风汽车除了互不相让对台唱戏之外，还要在轿车领域拼个高下。尤其是外资的加入，更是让战局变得复杂起来。

如果说，在二汽发展初始，十堰空间之困还没那么明显，不管情愿不情愿，还可以借助襄阳来疏解，那么当二汽发展到这一阶段，十堰单一与落后的交通、工业用地不足及“先厂后城”等诸多问题导致其积累下太多的基础设施和文化方面的“历史欠账”，就注定了十堰的地理和区位环境与汽车产业资本密集、技术密集、劳动力密集、产业关联度高的特征的极其不匹配。东风当年曾流传这样一个笑谈：由于交通不便，东风公司的主要商务活动都不在十堰总部，自然而然，老总大部分时间都在外奔波，当东风总部的工作人员看到老总回来的时候，都是说“公司老总来了”，而非“公司老总回来了”。

各种因素的叠加，让二汽对山外的世界更加渴望。当时有高层曾提出“三级跳”的设想：第一级，跳到襄樊；第二级，跳到武汉；第三级，跳到惠州。

当时东风内心里的希望，自然是要跳就要跳得彻底，最终的目的是要到经济最发达、市场更前沿的珠三角地区。就在二汽更名的1992年，它也曾着手南下，派人前往惠州整合正面临生死考验的熊猫汽车——这个已经建了厂房和生产线，却苦于无“准生证”，只能在夹缝中求生存的企业——从而希望在轿车项目上有所突破。然而，计划赶不上变化，1996年，始终未获得资质的熊猫汽车不得不宣布流产，东风汽车惠州项目搁浅。不过，这也为风神汽车在南方的销售搭建了网络，更重要的是，东风最终牵手日产。但是它的这一举动，对湖北却造成了极大的情感伤害。

在十堰的多年发展，已经让东风成为湖北人心目中根深蒂固的“自家企业”。况且东风一旦出了省，更会让留守十堰的10万多名职工产生被彻底遗弃的感觉。万一“迁都”与十堰发生利害冲突，谁来摆平？

数万职工的生计问题及一些东风老干部的反对，让东风的二级跳阻碍重重。2002年，东风与日产公司签署了长期全面合作协议——尽管这是当时中国汽车工业界最大的合资项目，也是对东风未来至关重要的一件事，但因为新合资公司的注册地设在了武汉，来自东风各方面的阻力蜂拥而至，该项目也被拖延许久。

这段时间里，十堰很难熬。一方面，它要尽力阻止东风的外走，另一方面，它又要留住东风的心。为此，它对东风的服务意识提高到了一种前所未有的高度。为了方便服务东风，十堰曾专门成立了一个负责协调工作的常设机构——十堰市政企共建领导小组办公室，办公室主任由市政府副秘书长担任。这不免让人感叹，政府成立一个行政部门专门为某企业服务，这样的机构在全国可能都是独一份儿。

据说，连东风老总苗圩都曾经表示，这是十堰与东风合作的一段“蜜月期”。然而，这段“蜜月期”对东风来说似乎稍微晚了点。

苗圩，北京人，1955年生，1982年从合肥工业大学内燃机专业毕业。1997年调任东风党委书记之前，他曾任机械工业部汽车司副司长、机械工业部副总工程师。1999年3月，他又党委书记、公司总经理一肩挑。在很多人的印象中，这是一位儒帅，但是为了推动东风参与同国际企业的合作和竞争，他大刀阔斧地进行改革。身为北京人，他很少陷入当地的利益纠葛当中，而是更着眼于汽车自身的发展规律。在很多人眼里，他是坚定的“迁都派”，并准备借东风与日产的合资顺水推舟“迁都”。

“迁都”既然不可避免，一直心仪二汽的武汉便成了最佳的选择。虽然这对十堰来说同样也是一种伤害，但好歹“肉烂在锅里”。

更重要的是，在反反复复的“迁都”过程中，湖北对自身发展的全盘思考也帮助了武汉。此前，湖北既希望武汉能带动周边发展，又怕武汉过于强大而变成直辖市，所以在对武汉的投入上，往往瞻前顾后，宁可把一些大的项目放到襄阳或者宜昌，也不放到武汉。武汉最终没有成为直辖市，与此同时，湖北的整体竞争力也没有止住下滑的趋势。湖北开始认识到，“武汉兴，则湖北兴”。

此后，全省上下开始统一认识，以武汉为龙头来带动湖北的产业发展，甚至由省长亲自担任武汉城市圈建设领导小组组长。

在各种利益博弈之下，十堰也不是毫无所获。十堰支持东风总部迁往武汉，武汉则同意把东风增加的地方税收通过湖北省的财政转移支付给十堰。

另外，东风还给十堰留下了商用车项目和零部件事业部。依据和东风日产的协议，东风日产未来5年将投入40亿元资金到十堰基地，直接解决改造老基地资金匮乏的问题，提升商用车的生产技术和水平，仍使用东风品牌。

这些都让十堰在东风“迁都”面前，已然无从继续反抗，只有认命。不过今天再回头审视，这一着无疑是东风突破自身发展瓶颈的妙棋，它让东风有了更开阔的发展腹地。而且，在中部崛起的背景下，本就是“九省通衢”的中部大城武汉，越来越具有国际化大都市的迹象。站在武汉的肩膀上，东风越发具有广阔的视野和开放的格局。

从某种意义上来说，这也是市场逻辑的胜利。我们必须承认的是，十堰与二汽的相互成就，缘于特殊时代的特殊政策、特殊安排，但市场的演进，终结了一个时代，也改变了一切。

二汽从十堰到襄阳，再到武汉，正如汉江顺流而下，拥有了广阔的大江和大海。