单一产业的诅咒

谁也想不到，底特律会有衰败的一天；同样你也想象不到，长春很快就遭遇了前所未有的挑战。

2015年1—11月，长春工业总产值突然下降了11.5%，而在上一年，长春的工业总产值实现了6.7%的增长，2013年的增长率则是10.7%。这一年，除了长春，包括哈尔滨、沈阳、松原在内的整个东北的经济都在急速下坠。统计数据显示，2015年，吉林、黑龙江、辽宁的GDP增速分别为6.5%、5.7%、3.0%，远低于全国GDP平均增速，这不禁让人发出了“救救东北”的呼声。

长春所遇到的挑战，也是整个东北遇到的挑战。过去整个东三省靠近苏联的优势，随着国际形势的巨变而不复存在；更重要的是，市场经济在全国的全面铺开让市场成了配置资源的胜负手，但东北浸淫在老国企氛围中多年，习惯了“等、靠、要”，在服务意识和营商环境的打造上欠缺动力和活力。因此，当沿海城市致力于“放水养鱼”时，东三省却给人留下了“投资不过山海关”的笑谈。

相对于哈尔滨、沈阳等城市，长春的失落还在于它的汽车产业出了问题。早在2007年，这种迹象就开始显露。这一年，一汽集团的销量刚被上汽集团超越，一汽集团从“老大”滑落到了“老二”的位置。但这种“自由落体运动”并没有就此停息。2009年7月，一汽集团被二汽也就是东风汽车超越，沦落为“老三”。2015年1月，长安汽车销量首次超过一汽集团，且在2月将领先优势进一步扩大，一汽集团沦为第四，在中国四大国有汽车集团中排名最末。

这让外人一度疑惑不解，根正苗红，又有着一汽-大众、一汽丰田等强势合资品牌的一汽，为什么会“越活越难受”？

但顺着历史显露的蛛丝马迹，我们不难找到它内藏的病因。刨根问底，这多少跟一汽身为国企，更是“共和国长子”有关联。它不可能像很多民营企业那样在商言商，而是在商言政，不仅要讲经济效益，更要讲社会效益，它身上捆绑着一堆包袱，于是也就有了长春成立汽车产业开发区为它减负的事。

另外，作为老国企，一汽为国家的建设贡献了自己的青春和力量，但时间一长，它也难免会患上传统国企的通病。那就是战略目标不明、管理混乱、经营权和所有权不分，这最终导致企业权责不明，各种资源重复、浪费。

更重要的是，作为“市场换技术”的先行者及典型代表，一汽过分依赖合资品牌带来的光环和利润，加上国家为了扶持一汽、维护一汽，不仅要政策给政策，还曾对汽车行业施行非常严格的“计划生育政策”，为一汽扫清了对手。这带来了两个弊端，一个是换不来核心技术，另一个是让一汽躺在功劳簿上不思进取。拐杖多了，反而不会走路了。最后，它在自主研发上摇摆不定，即使有着好的资源，也因为自身产品策略失误加上反应迟缓，不免后继无力。

这其中就包括拥有“贵族”血统、本让人看好的红旗——2016年全年只卖出了4800辆；此外，一汽为打造欧朗花费几亿元的研发资金，然而很多人连一汽欧朗这个品牌都没有听说过，它就已经消失在市场中了；夏利——曾经的“神车”，中国汽车进入普通家庭绝对有夏利的一份功劳——今天已经“泯然于众人”也；2006年创办的奔腾汽车也曾被人寄予过厚望，但在过去相当长的一段时间里，谈起“奔腾”，很多人的第一印象却是奔腾电动剃须刀。

这给一汽带来了巨大的直接损失，但更大的损失在于，当越来越多的合资品牌在中国攻城略地，挤占一二线城市市场，而三四五线城市成了汽车新“蓝海”时，一汽却没有很好的自主产品来实现自身在更新的市场中攻城略地的目标。与其相反的是，不管是日后走向正向研发的奇瑞、吉利、长安，还是凭逆向开发实现突破的比亚迪、长城等车企，都逐步完成了三四五线城市的市场布局，一些车型甚至冲进一二线城市市场，成功向上逆袭。

而在新能源方面，一汽也是“起了个大早，赶了个晚集”。早在2012年，一汽轿车便计划投资43.48亿元在长春建设新能源工厂，原本预计2014年7月建成投产，但直到2017年依然没有完成。最后，这项耗时5年的工程宣告终止，这也让最早提出新能源汽车产业规划的一汽集团在基础设施建设上没能将产品转化落地。最终通过一些资本的运作，借助新势力造车及战略联盟的方式，一汽才“搭”上了新能源、共享出行等方面的“车”。

一汽的一次次感冒，让长春连续打了好多个喷嚏。在某种意义上，我们可以将长春的遭遇视为一种“成长之痛”，这也是底特律衰败的一大原因。

今天，当我们回头审视底特律的衰败，也可以在明面上找到好几个原因。比如20世纪六七十年代黑人涌进底特律，造成了“白人逃离”，严重地打击了底特律汽车产业的研发与消费；比如世界汽车业公认的高福利——当年福特的高薪，开启了美国汽车时代的荣耀与传统，但也为它的发展铐上了一副枷锁；还有就是2008年金融危机的爆发，让北美大陆更多依靠金融政策推动的内需，在释放上放缓了步伐。

但更内在的原因，是单一产业的诅咒。汽车产业的兴旺成就了底特律，然而一旦汽车产业出问题，底特律也就跟着出问题了。

2013年7月18日成为底特律的“耻辱之日”。这一天，底特律这座“汽车之城”正式申请破产保护，成为美国历史上最大的破产城市。

它一定没想到，这一破产保护的申请，给远在千里之外的中国城市带来了怎样的心理冲击。尴尬的不仅是长春，还有更多在这一时期争取要做底特律的城市。

不只是长春，“那些在中国车市占据着举足轻重的地位，撑起了车企百万产销规模的产能落脚之城，都希望在前缀上挂上一个‘中国底特律’的帽子”。因为这顶帽子里，装的是荣耀和满足，“如同中国的‘华尔街’、中国的‘比尔·盖茨’一样，满是荣耀……”一篇题为“谁是中国的底特律？”的文章中这样感慨道，“无论是撑起东风集团半壁江山的武汉，还是一汽集团已经成为城市名片的吉林长春，哪怕是观致、奇瑞·捷豹路虎的根据地常熟，无论城市大小，内心都有一股狂热，‘或许某一天我将会是中国的底特律’，这样的呐喊在心里、在梦里回旋、荡漾，想想都有点激动。然后，又是新一轮的产能扩张，乐此不疲”。

这些荣耀的刺激，加上2009年中国车市经历井喷式发展，超越美国成为全球最大的汽车市场，“中国底特律”的梦想进一步发酵。除了长春、武汉、重庆，还有十堰、上海、宁波、广州等城市都曾抒发过，或者幻想过成为“中国底特律”。

2013年，时任重庆市市长黄奇帆曾在首届中国汽车市场发展高峰论坛上公开表示：“2015年重庆将会成为‘中国的底特律’。”此言论一出，在业内激起千层浪。无独有偶，西安高陵县县长也曾放过豪言，要把高陵县打造成为“中国底特律”。但豪言犹在耳，学习的偶像却倒了。

不过，它的倒塌却来得恰如其时，犹如一盆必要的凉水，泼在了“大跃进”式的热情上，让长春及其他各大城市清醒。

就在长春的工业面临问题的2015年，《21世纪经济报道》记者在走访广州、长春、武汉、重庆等以汽车为支柱产业的城市，以及上海、北京、天津等汽车产业大市之后便发现，汽车“跳水”砸到了GDP（国内生产总值）。随着汽车销量在2015年上半年“忽然跌至谷底（除2008年全球金融危机之后的那段时期外）”，《21世纪经济报道》的报道中写道，“汽车对经济的影响反转过来，由拉动变成拖累”。

该报道还援引了广州本地媒体的相关数据，广州第一大支柱产业汽车制造业生产处于负增长状态，累计实现产值1334亿元，同比下降4.5%，拉低全市规模以上工业增速1个百分点；上海也因为上汽大众和上汽通用等“汽车制造巨舰”的销量陷入低增长，其上半年第二产业增长缓慢。据2015年7月16日发布的数据，上海GDP增长7%，其中第二产业只增长1.9%，而在汽车市场火爆的2013年，这一增长数据是6.1%。

然而即使汽车产业倒下，上海和广州还有金融及其他装备制造业，不会元气大伤，但是几十年来一直围绕着一汽打转的长春，又有什么呢？