一汽给长春带来了什么？

1988年5月17日，一汽集团和奥迪经过谈判，签署了《关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同》，随后，一汽集团开始生产（组装）奥迪100车型。

就如2017年就任一汽董事长的徐留平在回顾两家公司成功合作的历程时所说：“中国一汽与奥迪的牵手合作，恰逢时代的机遇，是双方洞见和勇气的成果。”

“（20世纪）80年代中期，中国政府有三大项目旨在加速民族汽车工业的发展，除了上海的大众汽车合资公司，还有第二汽车制造厂同标致/雪铁龙（PSA）的合作项目及长春的一汽项目——首先是同克莱斯勒的合作。一汽当时是世界第四大卡车厂，如今是最大的了。”在回忆录《我在大众汽车40年》一书中，时任大众汽车集团CEO的卡尔·H．哈恩（Carl H. Hahn）如此描述了大众与一汽正式签署合作协议的这段历史：“李文波博士自80年代中期起就很成功地领导着大众汽车公司设在北京的办事处，1986年他听说长春一汽正在原先的卡车生产区域之外修建一座巨大的轿车工厂。一汽的高层在跟克莱斯勒谈判过之后，1986年年底也通过李博士和上海的大众汽车进行了最初接触。但在那里没得到多少响应。我们在上海的中国小组拒绝合作。”

此时的一汽想必内心有些崩溃。很早就制造出了红旗轿车的它，也很想利用“市场换技术”，进军轿车市场。因为引进了克莱斯勒488的发动机，一汽真心实意地希望在轿车生产上与该公司进行全面合作。

但是在真的底特律面前，还有些弱不禁风的“东方底特律”并没有赢得相应的尊重。克莱斯勒的傲慢和狮子大开口——比如说要一汽另交1760万美元的天价“入门费”，就让人很难接受，谈判难免反复。但这对哈恩来说是意外之喜，自从与上海汽车合作以后，哈恩就一直想在中国找到第二家合适的合作伙伴。

“我的朋友瓦尔特·莱斯勒·基普（Walther Leisler Kiep）1987年在北京偶然听说此事。谢天谢地，他立即‘打扰了’正在度暑假的我。”哈恩写道，“幸好这一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机，我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长（当时一汽的总经理、董事长）写了一封信，24小时内我就收到了他的访问邀请。”

正是这封传真，让哈恩做出了历史性的决定，也使得中国一汽继上海汽车后有了与大众合作的机会，这在一定程度上改变了中国汽车工业的格局。

哈恩记得，长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上，是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。“我们的开道警车领着我们从他们中间穿过。沉默的自行车手既不理睬警察的警笛，也不理会嘎嘎响的喇叭。”

不过，等到他2003年再到长春时，“又一次受到了一个超大型的代表团的欢迎，代表团包括省政府、市政府、一汽，外加一汽——大众——奥迪组成的代表团连同警车护卫队。在我们首次来访后的十年里，长春本身发展成了一座现代化大都市，完全比得上中国的沿海城市，最后这次逗留期间我的这一印象特别深刻。我获得荣誉市民称号，这让我万分高兴，这是我继沃尔夫斯堡、开姆尼茨和茨维考之后第四个荣誉市民称号”。

改变长春面貌的，无疑是一汽在合资之后的快速腾飞。它既实现了自身结构的又一次调整——通过合资，加上兼并、重组、改造轻型车生产企业，形成了中、重、轻、轿并举的局面；与此同时，又让整个长春都因为这个“巨无霸”的存在而受益匪浅。

随着一汽与奥迪历史性的牵手，一汽在合资之路上加足了马力。1991年，一汽-大众成立。2000年，一汽丰田成立。此后，一汽又相继与马自达及日本大发实现了一定的合作。自此，今天人们耳熟能详的汽车品牌，如捷达、速腾、宝来，卡罗拉、威驰、锐志、皇冠，源源不断地从一汽的工厂驶向中国的街头巷尾。

在《2000年长春市国民经济和社会发展统计公报》中我们可以看到，这一年的长春市国民经济整体运行良好，全年实现国内生产总值824亿元，比上年增长13.1%。其中，第二产业增加365亿元，增长17.4%；第三产业增加338.1亿元，增长14.0%。相反，第一产业增加120.9亿元，比上年下降5.1%。

在快速增长的第二产业中，形成了以汽车、农副产品深加工和高新技术为主的三大支柱产业，它们占工业总产值的比重达到80%，成为拉动全市经济增长的主导力量。

与此同时，随着20世纪90年代中期分税制改革的完成，一汽上缴的利税中有70%给国家，剩余30%才由吉林省和长春市平分。即使是这样，这段时间一汽每年的利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。

这也让长春进一步抱紧一汽这条“大腿”，“举全市之力支持一汽发展”。2004年前后，中国汽车产业遇到了一定的困难，加上一汽经营不景气，直接导致长春市的经济指标下降。当时就有人提出，“一业独大”的产业格局是否合理。但当时长春当地的领导却指出，不怕“一业独大”，就怕还不够大。此后，长春市更是加快了打造汽车支柱产业的步伐，吉林省甚至还专门发文提出了多项支持一汽发展的措施。

2008年第12期《三联生活周刊》在报道长春的一篇文章《长春的“底特律”想象》中，曾提到了这样一件事：“在一次接受江苏某媒体记者采访时，长春市市长崔杰坦承：有一段时间，我们非常羡慕苏南地区，包括温州一带，汪洋大海似的民营经济，企业‘个头’不是很大，但是每一个都做得很好，几亿元、几十亿元汇集起来排山倒海。现在看来长春好像走不通这条路，作为长春，我们就得走‘一业独大’的路子，然后围绕汽车产业形成产业群，带动整个城市经济的发展，我们只能走这种所谓的大项目经济。”

2005年，长春为了帮助一汽剥离自身在特殊年代所承载的社会职能，轻装上路，更是对自身的行政区划动刀，将一汽原先所在的绿园区的锦程街道，西新镇繁荣、东山、西新、日新4个村，开源村西湖水面与湖畔一定空间及其代管的汽车贸易开发区，一并划出并组建了新的长春汽车产业开发区。

这是一个迫不得已但是必然的举措。《三联生活周刊》当时还采访了一些一汽员工，进而得知，“以前一个家庭3个子女都进汽车厂工作，解决这部分人的就业是大问题。一汽负担最重的卡车项目上有6万人，几乎占到整个一汽员工的一半”。这些是一汽当年吸引人的亮点，但在市场化的进程中，却又成了效率低下的困境之源。

得益于汽车产业开发区的成立，一汽在3年之内将所承载的社会职能从18项剥离到只剩下2项。但是长春很快就意识到，成立汽车产业开发区，应该以发展的目光来看问题，它的未来不应该仅此而已，而应该以打造汽车产业集群、建设国际汽车城为主。

今天的汽车产业开发区，一汽是独一无二的老大，除了建有一汽解放、一汽-大众、一汽丰田等三大主机厂，还有奥迪Q工厂。同时，围绕着一汽，还有300余家汽车零部件企业，如一汽富维、杰克赛尔空调、一汽铸造、一汽锻造、一汽模具中心等在国内较有影响力的企业都“落户”于此。再加上像中海这样的一汽奔腾经销商，它们紧密地与一汽形成了一条完整的链条，自此在同一条船上休戚与共。从这里可以看出，今天的汽车产业开发区，承担的更多的职责是整合全市汽车产业资源，吸引国内外汽车零部件产业，在扩大产业集聚效应的同时，进一步提高产业基地的综合实力，为建设国际汽车城奠定基础。

不得不说，新区划使绿园区域面积减少了四分之一，但长春却因此多了一个建成区面积25平方公里、全域面积110平方公里的“聚宝盆”。

60多年的发展和调整，让一汽很好地担负起了作为“共和国长子”的重任，也让它在悄然之间改变了长春的人才、地理及产业结构。长春和一汽形成了“你中有我，我中有你”的亲密关系。今天，很多人谈起长春，都难免会提到这样一个问题——如果没有一汽，长春会变成什么样？

这种假设的结果很难想象。反过来，我们却可以清楚地看见，正因为有了一汽，长春才会成为中国著名的“汽车城”之一，甚至被看成“中国的底特律”。

这无疑是一种幸福。不过，在这种幸福的背后也藏着隐忧：捆绑得太紧，一旦一汽感冒，长春就会打喷嚏。