2.5　世界汽车工业发展史

汽车自1886年诞生以来，经过不断改进和发展壮大，大大地改变了人类的生活质量和生活方式。汽车工业和汽车技术得以发展，离不开各国人民发挥各自的智慧和才能，是世界人民共同努力的结果。

2.5.1　德国是汽车工业的摇篮

本茨和戴姆勒在1886年分别发明了世界上第一辆内燃机驱动的三轮汽车和四轮汽车，他们的伟大之处在于，没有将发明的汽车停留在实验室阶段，而是将发明的汽车生产出来以替代当时流行的马车。事实上，本茨和戴姆勒不仅是伟大的发明家，也是非常成功的企业家。

早在汽车发明之前的1883年，本茨就与另外两位合作者成立了奔驰公司莱茵燃气发动机工厂，开始生产工业用二冲程发动机。1890年，本茨的公司已是德国第二大发动机制造商。1894—1899年生产的维洛（Velo）牌汽车（图2.51），是第一款大量生产的汽车，共计产量1200辆。雇员人数从1890年的50人增加到1899年的430人。1899年产量为572辆，是当时世界最大的汽车制造商。

1890年11月28日，戴姆勒与人合伙建立了戴姆勒发动机公司（DMG），进行固定式发动机和汽车的生产。1900年12月22日，第一辆梅赛德斯轿车诞生（图2.52），年产量96辆。

一直互为竞争对手的戴姆勒和奔驰公司，迫于市场困境的压力，于1924年5月1日组成共同利益联盟，联合进行产品的销售和服务，1926年6月28日合并为戴姆勒—奔驰股份公司（Daimler-Benz AG）。

德国既是汽车文明的发祥地，也是世界汽车工业的摇篮。

2.5.2　法国的单件小批生产

尽管1886年德国发明了汽车，但德国那时刚成为独立、统一的国家不久，经济实力不如法国。法国政府为了军事需要修建了公路网，为汽车工业创造了良好的条件。戴姆勒发明汽车的第二年，法国潘哈德—拉瓦索（Panhard & Levassor，P&L）公司就买下了他的许可证，1887年就组织生产。在19世纪90年代，P&L公司就生产了几万辆汽车（图2.53）。汽车商利用良好的公路网，举办汽车赛，宣传他们的产品。到1904年，法国有汽车厂350家，年产量达17000辆。

这些汽车都是单件小批量生产的。因为买汽车的都是有钱人，他们不在乎售价，而要求有自己独特的形象，并希望在订购汽车时能直接和制造者联系，有时最高时速多少都由买主来定。有人定做汽车是为了参加汽车赛出名。所以当时按同一设计制造的汽车，最多不超过50辆，当时没有市场调查一说，都是按订单生产。

2.5.3　福特公司的大批量生产

美国第一辆汽车比欧洲的晚了7年。但和法国、德国相比，美国是个人口众多、土地辽阔、物产丰富的大国。独立战争结束了殖民统治，南北战争又扫除了奴隶制和庄园制，西部土地的开发、自由劳动力和国内市场的扩大，促进了先进技术的应用和欧洲资本的流入，所有这些都为美国经济的发展创造了良好条件。所以1889年美国的经济超过了英、法、德，成为世界最大的工农业国。农业发展的结果，让农民埋怨缺乏从农场到市场能代替自行车和马车的运输工具。

汽车一出现，6年内美国国内有300家公司和个人试验性地生产汽车，没有银行投资，他们在技术上和组织上都存在大量问题。

越来越多的中产阶级成为汽车族之后，他们建立了代表中产阶级的美国汽车协会，希望降低车价。但汽车商在奢侈品市场尚未得到满足以前，不愿生产利润低的低价车。直到1905年，上层阶级市场满足之后，制造商才将目标转向中产阶级和农民阶层。福特公司在1908年上市的T型车是质量可靠、适合农村需要的廉价车。福特的副手又是一位卓越的推销员，他组织了8000人的推销队伍，为T型车弄来了大量订单。原来的单车生产方式不适应市场需求。福特先从军工系统引进零件通用制，用专用机床加工出标准化的零件；继而将屠宰场中的牛羊肉分块肢解的流水线反其道而行之，成为流水装配线（图2.54）。大量生产方式提高了汽车质量，降低了成本，使汽车进入寻常百姓家。这一切进步都由于T型车是个好车型，它的售价适应了农民的购买力，它的功能适应了农村城镇的使用条件，福特还教会车主自己维修。否则，福特就拿不到大订单，也无法形成大规模生产方式。

2.5.4　通用汽车公司建成现代化公司

福特汽车公司只解决了大规模生产的技术问题，现代化汽车公司的组织任务是由通用汽车公司业完成的。

1908年，威廉·杜兰特（William Durant）将20多家产销汽车及汽车零件的公司合并为控股的通用汽车公司（图2.55），自任总经理。在他的两届任期内，通用汽车公司扩大了8倍，人称他是“聚财高手、管理白痴”，曾两度由于大量亏损被迫辞职。

1923年，通用汽车公司董事会任命阿尔弗雷德·斯隆（Alfred Sloan）为总裁。在以后的近40年中，斯隆一直担任通用汽车公司的总裁、董事长和名誉董事长。通用汽车公司在斯隆手中建设为现代化大公司，成为世界最大的汽车公司。他的经营方式曾经是现代化大公司所遵循的榜样。

通用汽车公司的管理方针是：政策的决定是集中的，而政策的执行是分散的。公司的每个经营部门都是基层的执行部门，是利润负责中心，独立性很强。

斯隆吸取了杜兰特只会花钱不会赚钱的教训，强调公司经营的中心是提高投资利用效率。汽车市场的兴衰会波动，所以能赚钱的事业都可以经营。通用汽车公司既生产汽车，也生产航空发动机、集成电路。汽车买主由各种层次购买力的买主组成，所以轿车售价分成6个档次，使高收入、低收入的家庭都来买车，既要生产轿车也要生产商用汽车，以满足更多人的需要。

2.5.5　西欧、日本发展廉价汽车

欧洲、日本轿车的普及是靠推广微型汽车实现的。第二次世界大战结束后，英国、德国、法国、意大利在战后的废墟上重建汽车工业。那时的轿车市场主要是公费购车市场，自费车主是一些法人代表和先富起来的人。工薪阶层、农林业主、小业主都需要汽车，但他们买不起轿车。汽车公司靠公费购车市场吃不饱，于是先后易弦改辙，开发廉价的微型汽车以适应工薪阶层、小业主的购买力。1947—1949年，雷诺公司开发了排量747mL的4CV微型汽车、雪铁龙公司开发了排量375mL的2CV微型汽车（图2.56）、菲亚特公司开发了排量500mL的菲亚特500、大众公司生产了1192mL的甲壳虫、英国罗孚公司开发MINI汽车，欧洲除了奔驰以外的汽车公司都参加了微型汽车的生产。由于自由竞争，尽管物价上涨，车价却下跌。因为市场扩大，美国的大量生产方式和大公司组织形式都在西欧得到推广。西欧各汽车公司都通过微型车这个消费热点，发展成世界级的大公司。大众汽车公司用在“甲壳虫”上赚的钱买下奥迪公司，成为档次齐全的大公司。

日本政府从西欧的实践中看到微型汽车市场对汽车工业的推动作用，于是将西欧公司的自发行为改为政府推动。1956年，日本政府公布轻四轮车（微型汽车）法：凡在尺寸、排量上符合规定的微型轿车（图2.57）、厢式车、货车都可享受减税、减保险费、免收过桥过渡费、简化驾照、车牌手续等优惠。日本的轻四轮车虽比西欧晚了10年，由于有政府法规支持，竟后来居上，轻四轮车厢式车、货车的保有量，到20世纪90年代竟占商用汽车保有量的57%，成了日本商用汽车的主要车种。这说明轻四轮车法既有利于社会，也有利于日本汽车工业。

1990年日本两家不生产轻四轮车的丰田、日产公司联合上书日本政府，认为轻四轮车法是日本还是穷国时制定的，现在日本已不是穷国了，是否可以取消。日本通产省的答复是“轻四轮车少耗油、少污染、少占地，有利于社会，还要继续鼓励”。

2.5.6　日本发展丰田生产方式

1950年，日本丰田公司的工程师丰田英二和大野耐一到美国底特律的福特公司进行了三个月的参观学习，认为那里的生产体制还有改进的可能。在采用大量生产方式的同时，丰田公司结合日本国情和市场，形成了一套以人为中心的丰田生产方式。

日本当时的国情是：战后的日本没有可以和美国进行较量的物质武器，只有一批素质较高的干部和敬业精神好的工人保存下来。传统的终身雇佣制使培训、教育成为可能。

再看日本的市场情况：国土狭小，人均收入低，所以国内轿车市场不大。国内就上轻四轮车，而轿车只有打开海外市场一条路。美国市场最大，也是最开放的，向美国出口就成为发展日本汽车工业的主战场。跟着别人的脚印走，如拿不出超越别人的东西，要打进美国市场，就只能是一句空话。

丰田生产方式（图2.58）不是一个生产模式，不是每家企业都必须实现“看板管理”，而是一种思维方式。这种思维方式有三个出发点：

（1）企业要以人为本。人的聪明才智是取之不尽、用之不竭的宝藏，要提倡逆向思维，传统认为好的东西，往往成为被否定的东西。

（2）任何形式的经济活动都存在着各种形式的人力、时间、资金、物资、机遇的浪费。企业只要认真发挥企业中人的作用，发动大家找出浪费所在和解决措施，企业就会前进。

（3）只有市场才是拉动企业活动的原动力。所以，下功夫使企业生产出适应市场需要的产品，才是企业活动的中心。

丰田生产方式的推广，使日本汽车工业在20世纪70年代进入世界汽车强国的行列，80年代超过美国。

2.5.7　以法规管理汽车企业

在市场经济国家里，汽车公司的总经理若不能为公司获得利润，就会被董事会免职，所以，公司经理把为企业争取利润作为第一要求。因此，只能由政府有关部门制定汽车法规来管理企业，这使企业只有在先满足社会效益之后，才能实现企业的效益。

以美国为例，美国能源部在20世纪70年代油价飞涨期间，制定了平均油耗法，强迫三大公司投资千亿美元改进产品、改进汽车生产线，将汽车油耗由原来的每百公里14.2L降到8.5L。

美国交通部制定汽车召回法，对有安全问题的汽车，交通部有权下令汽车公司将上市的该型汽车全数召回。1966—1991年间，美国共有1.47亿辆汽车因各种不安全原因被勒令召回，平均每年有上百种车型约600万辆汽车要被召回。

美国环保局制定空气清洁法，排放不合格的汽车不得上市；上了市的，汽车公司要缴纳罚款。1992年政府决定对凯迪拉克、宝马、除190系列外的全部奔驰轿车、保时捷等大排量轿车，征收“油老虎”车税，税额不大，但声名狼藉，豪华车的身价大跌。

美国商业部负责汽车质量，制定了汽车保用法，新车一年内同一系统出现了三次故障，车主就可凭三次保修点的发票，要求汽车公司退款或换车。纽约州的汽车保用法是1983年开始实施的，至1990年，汽车商已向纽约州的车主退款1亿美元，三大汽车公司在全国的退款高达10亿美元，这才迫使三大公司认真抓质量。

近几十年来，汽车技术的进步主要来自政府法规的推动（图2.59）。

由于美国是世界最大的汽车市场，谁都想进入美国市场，但必须使汽车能满足美国法规的要求，所以美国的汽车法规有着世界意义。美国加州法规（US-CRAB）是目前世界上最严格的排放法规。

中国针对道路与非道路用车，采用不同的排放法规。道路车辆的国Ⅴ之前的排放法规，有汽油机与柴油机之分，国Ⅵ之后，采用燃油中性原则，不再区分汽油机与柴油机。

未来中国汽车排放标准将引领全球。在充分吸收欧美的经验后，中国汽车排放标准正在超越过去完全借鉴欧洲法规的做法，形成一套具有中国特色的严格排放标准体系。2016年12月23日，环境保护部与国家质检总局联合发布GB 18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，宣布自2020年起逐步实施国Ⅵ标准。逐步提高新车排放标准是控制机动车排放污染的根本措施之一，这也是国际社会的成功经验和通行做法。预计2025年前，中国将成为世界上执行最严格汽车节能环保标准的市场。

2.5.8　西班牙、巴西引进外资

20世纪50年代的西班牙、巴西都是工业落后、经济不发达国家，搞汽车工业缺乏市场、资金、技术、基础工业，只能用低工资、低税收吸引外国公司前来投资建厂。西班牙在欧洲经济共同体内，生产的汽车销往共同体市场；巴西生产的汽车则销往拉丁美洲和北美的美国、加拿大市场。40年下来，两国都建成门类齐全的汽车工业，年产量达百万辆以上。巴西、西班牙能够取得成功的原因之一，是由于外国公司前来办厂的多了，自然形成一个世界各大公司激烈竞争的汽车市场。各公司都拿出新型汽车来参与竞争，政府也利用多国竞争的形势，适时采取相应的汽车产业政策，推动汽车工业的发展，谋取民族利益。政府规定汽车发动机和车身必须在本国生产，其他零部件也必须在3~5年内实行国产化。到1972年，政府又不失时宜地提出鼓励出口政策，除规定厂家必须达到的出口量和创汇额度外，对内销车课以重税，对外销车则由政府补贴。福特巴西公司的发动机，成本低于福特美国公司，它就向美国出口发动机，让巴西工人去抢美国的饭碗。可见巴西虽然没有自己独立的汽车产业，政府还是可以运用政策来争取民族利益的。到了1999年，西班牙生产汽车285万辆，巴西生产汽车135万辆，都成为汽车生产大国。

巴西车市有五大特点。

（1）外资垄断。巴西放宽外资在企业中的股权比重，国外车企可以100%控股。可以比较的是，国内合资汽车公司，中方的股权红线是50%。登陆巴西较早的车企已经形成了对巴西车市的垄断，通用、菲亚特和大众三家在巴西的市场占有率高达45%（2016年），而这个数字在鼎盛时期（2009年）是67%。图2.60为巴西通用汽车生产线。

（2）小排量自然吸气为主。巴西早在20世纪90年代就开始提倡小排量车并提供了强力的政策支持，对当时排量不超过1.0L的小汽车实施零工业品税，1.0L及以下排量车型销量暴增。而后巴西政府逐渐调整了政策，1.0L以下排量汽车税率调整为9%~10%，1.0~2.0L排量车型税率为13%~15%，1.0L车型优势减弱、占比大为下降。目前巴西车市的主流排量为1.0~2.0L，以税收低、用车成本低的自然吸气发动机为主。

（3）灵活燃料车占绝对优势。在巴西，加油站不供应纯汽油，即便是“普通汽油”，其中也添加了5%的乙醇。而灵活燃料车也称混合、弹性燃料车，它可添加20%~25%任意比例乙醇的汽油或者100%乙醇作为燃料。灵活燃料车对于车主来说，油价便宜加汽油，乙醇便宜加乙醇，选择灵活。从环保的角度来看，乙醇燃料富氧能促进燃烧，大幅减少因燃烧不充分产生的污染物排放。从更宏观的角度来看，这有助于巴西实现能源独立。

（4）贸易壁垒。虽然外资控股不受限，但为了限制进口组装，巴西早在1956年就强制规定了外资汽车的国产化率，先期进入巴西车市的企业零部件国产化率高达95%。20世纪90年代军政府统治结束，贸易和投资自由化等政策开放，但为了保护本国产业，巴西还是设置了较高的贸易壁垒。巴西政府在2011年12月16日开始对进口或国产化率未达标的汽车加征30%的工业产品税（升至37%~55%），以保护国产汽车免受冲击，这一点对于想出口巴西的中国自主品牌来说极为关键。

（5）全球范围内缺乏话语权。巴西汽车产销量虽然达到全球前十，但巴西自主品牌至今只有Agrale、TAC、Troller等寥寥数个乘用车品牌得以存活，而其产量基本用于内销，世界上并无国家热衷于购买巴西自主品牌的汽车。

2000—2012年，巴西汽车市场呈现出了一条不断走高的上升曲线，与国民GDP产值的走势高度吻合。但因过于依赖初级产品出口，制造业竞争弱，市场化改革力度不足等原因，外加2011年以来的大宗商品熊市，巴西经济遭到了严重打击，巴西的汽车业也遭到重创，目前发展较为艰难。

2.5.9　韩国汽车借船出海

韩国现代公司创建于1967年，是从CKD（完全拆散再组装）开始的。但韩国的国情不同于西班牙、巴西。韩国有比较发达的造船工业、钢铁工业、电子工业和纺织工业，并且有出口竞争的经验。他们认为有了起步的资金、技术、基础工业，低工资带来低成本，就能赚钱，就可以自行发展汽车工业。但有一点不足，就是国内市场太小，不能满足汽车工业发展的需要。于是将汽车工业的主战场放在国外市场上。他们精心策划出口车型（图2.61），即低价轿车，并要自己掌握产品设计权。他们请意大利设计师设计“小马”（Pony）牌轿车的造型，和日本三菱汽车公司合资，取得发动机变速器的生产技术（后又将日股购回）。1983年“小马”牌轿车进入加拿大时，所有能从当地采购的零件都从加拿大购进（即国产化），以取得进入加拿大和美国市场的入场券。1985年“小马”牌在加拿大销售7.9万辆；1985年现代公司在美国组建了258家销售店；1986年“优越”牌轿车出口美国时正是日元升值，“优越”牌轿车以比同级日本车便宜1000美元的优势进入了美国市场，当年销售17万辆。

韩国起亚公司生产马自达的212型小轿车，通过福特公司的销售网在美国销售。

韩国大宇公司通过通用公司在美国销售它从欧宝公司引进的轿车。

1998年韩国在美国销售50万辆轿车，占美国市场的4%。

1992年大宇公司购回通用所占有的全部股份，从此进入自主经营的轨道。先后在1994年、1995年分别收购了英国和德国的老牌技术开发中心，凭此建起大宇公司的两家西欧开发中心。继而通过收购股份来兼并或通过直接投资来控股，以建立海外生产基地。

韩国汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

1997年发生的亚洲金融风暴，使起亚汽车的投资失去可偿还能力，濒临破产后由韩国政府出面，指令现代收购起亚公司。1998年，起亚汽车公司与现代公司签订了股权转让协定，2000年，成立现代—起亚汽车集团。

在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年，起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年10月收购。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向海外汽车公司求援，2001年9月，通用汽车公司、铃木公司、上汽集团和大宇债权人成为通用大宇的股东。2004年10月，中国上汽集团收购双龙汽车公司。

目前，韩国汽车工业产值大体占韩国制造业的10%，汽车出口额占出口总额的6%左右，汽车工业已成为韩国制造业的支柱产业之一。2014年，汽车业顺差额在韩国主要出口项目中居首。

2.5.10　世界汽车工业的重组潮流

目前全世界汽车产量5400万辆／年，最大能力可达6000万辆／年，轿车年销量4000万辆。在发达国家中，大城市已是堵车成灾，不得不纷纷采取限车措施，所以，车辆更新将成为轿车的主要市场，轿车的竞争会更加剧烈。要想在竞争中获胜，要靠开发新车型以适应能源、环保法规日益严格，城市交通堵塞日益严重的市场环境，但在发达国家，开发费用极高，动辄以几十亿美元计，于是出现了合资、收购、兼并的重组浪潮。

合资、收购、兼并、重组都是为了市场共享，开发费用共担，开发力量共用，零部件互惠供应。德国宝马购进英国罗孚公司就是看中罗孚的小型车开发力量和小型车传统市场，成交之后宝马立即拨巨款让罗孚开发新型小轿车。福特及时吃进马自达，也是看中了马自达的小型车开发能力和它的传统小型车市场。

戴姆勒—克莱斯勒的联合（图2.62），也是大车专业公司戴姆勒—奔驰看中克莱斯勒的小车开发能力和小车传统市场，而传统的小车公司雷诺，握有一部分克莱斯勒公司的股权。戴姆勒—奔驰此举有一箭双雕之妙。

这种优势互补的做法始于20世纪70年代，只是那时的动作小，未被人注意而已。当时的通用汽车公司一面在发展凯迪拉克，同时又和丰田公司合资经营新联公司，生产小型车，利用日本的开发力量和丰田生产思想，合作生产小型轿车。通用还参股小型车公司五十铃和铃木，用通用的销售渠道推销美日合资小型轿车。

汽车公司之间实行优势互补，是产品型谱不同的汽车公司之间进行合作的一种新形式，是世界汽车工业迈向新阶段的又一创举。

重组后的21世纪汽车工业，将会推出更多的品种、更好的性能、更低的价格、更多的零部件通用、更好的售后服务、更少的营销费用。

中国汽车市场也出现了多次并购与重组。2010年8月2日，吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购。2017年5月24日，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议。吉利集团将收购DRB旗下宝腾控股49.9%的股份以及英国豪华跑车品牌路特斯集团51%的股份，吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。2018年，吉利集团成为戴姆勒公司的大股东。