第一节 研究背景、目的与意义

一 研究背景

（一）中国提出新时代下要“实施区域协调发展战略”

党的十九大报告明确指出，中国特色社会主义已进入新时代，社会主要矛盾已转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，并基于这一论断提出要“实施区域协调发展战略”。区域协调发展是国民经济平稳、健康、高效运行的前提，也是中国重大的经济、政治、社会以及国家安全问题，关系到整个中国的长治久安（陈栋生，2008）。尽管自20世纪90年代初中国便提出了区域协调发展理念，而且近年来区域发展的协调性也得到了显著增强，但是区域间发展不平衡不充分的矛盾仍未得到根本解决，区域发展质量和效益不高，城乡发展和收入分配差距依然较大，已严重影响了中国经济的可持续、高质量发展，增加了经济社会的风险（樊纲，2013）。

表1-1显示了中国四大板块地区生产总值（GRP）在全国所占的份额及其变化情况，从中可以看出，虽然从2006年开始东部地区所占比重有所下降，但仍然占全国 GDP 的一半以上，而且与中部、东北差距不断拉大。1998年中部、东北GRP占全国的份额与东部地区的差距分别为29.9%、41.1%, 2015年差距分别扩大到31.3%、43.6%，区域间发展失衡的突出问题未得到有效解决。

图1-1、图1-2显示了中国四大板块城乡居民收入绝对值变动情况，从中可以看出，中国城乡间、区域间人均可支配收入存在较大差距：城乡差距方面，譬如2005年东部城乡居民人均可支配收入分别为13375元、4720元，城镇居民人均可支配收入是农村居民人均可支配收入的2.83倍，绝对值差距为8655元，2017年东部城乡居民人均可支配收入分别为42990元、16822元，城镇居民人均可支配收入是农村居民人均可支配收入的2.56倍，虽比2005年有所下降，但绝对值差距扩大到了26168元；区域差距方面，譬如城镇居民人均可支配收入，中部、西部、东北地区保持大体一致的走势，但与东部之间的绝对值差距不断扩大，2005年东部城镇居民人均可支配收入为13375元，分别是中部、西部、东北的1.518倍、1.523倍、1.532倍，分别高于中部、西部、东北4566元、4592元、4645元，2017年东部城镇居民人均可支配收入为42990元，分别是中部、西部、东北的1.374倍、1.387倍、1.389倍，分别高于中部、西部、东北11696元、12003元、12030元。

中国南北区域发展不平衡问题也呈现出新的特点，自2012年后整体上南北差距在不断扩大，“经济增速 ‘南快北慢’，经济总量占比 ‘南升北降’的状况逐渐明显”。[2]以黄河为界，2012年北方区域GDP总量占全国的比重为29%, 2017年则下降至25.2%; 2013年南北方GDP增速差距为0.3个百分点，而到了2017年则扩大到了1.9个百分点；2018年 GDP 增速排名前十的省（区、市）：西藏（10%）、贵州（9.1%）、云南（8.9%）、江西（8.7%）、福建（8.3%）、陕西（8.3%）、安徽（8.02%）、四川（8.0%）、湖北（7.8%）、湖南（7.8%），除陕西省外，其余全部位于南方区域；2018年GDP增速排名最后的5个省（区、市）：天津（3.6%）、吉林（4.5%）、黑龙江（4.7%）、内蒙古（5.3%）、辽宁（5.7%），全部位于北方区域；南方区域人均GDP在2013年超过北方区域，随后差距不断扩大，2014—2017年，南方区域人均可支配收入年均名义增长率为9.3%，北方区域则为8.6%，比南方区域低了0.7个百分点；2013—2016年，南方区域资本形成总额年均增长9.4%，增速比北方区域快3.2个百分点。

李克强总理指出，“发展的目的是人民富裕、国家强盛，而发展最大的差距是城乡差距和区域差距，这也是现代化建设最大的难题”[3]。所以，党的十九大立足中国社会主要矛盾变化以及发展不平衡不充分的基本国情，以全方位、系统化视角正式提出要“实施区域协调发展战略”，并对主要任务和战略取向做了明确部署，为中国区域协调发展开创了新的局面。

（二）航空运输在全球要素优化配置中的作用愈加突出

经济全球化是世界经济发展的必然选择。出于追求利润最大化和降低生产成本的需要，众多企业基于不同区域的比较优势，在世界各地进行生产分工与协作，推动了生产的全球化；国际贸易深入发展，驱动各国市场跨越国界相互融合带来世界市场的发展壮大，推动了市场的全球化；为追求报酬最大化，资本、劳动力、技术等各类生产要素在世界范围内加速流动，推动了生产要素的全球化；尤其是科学技术的进步及其普及应用，能从各个方面推动经济的全球化进程，“全球化是未来三十年不可逆转的潮流”[4]。在全球化过程中，各国也纷纷进行产业结构调整，发达国家不断进行产业升级，并逐渐将原有的产业向发展中国家或地区转移，产业的国际转移逐渐成为一种常态。在这种全球化深入发展、产业国际转移加速推进的形势下，各类生产要素的空间位移模式呈现出新的特征，航空运输以其快速易达的优势在全球经济发展中发挥愈加突出的作用。

2014年，全球航空货运量为5040万吨，总价值6.4万亿美元，货物重量约为全球贸易货物重量的0.51%，但其总价值占全球贸易货物价值的34.6%；航空旅客运输量为33亿人次，其中54%的国际旅客是通过航空运输的[5]。可以预见，世界航空运输业的高速发展在未来的经济全球化进程中仍将继续发挥重要的支撑作用。根据空中客车的统计分析，自20世纪80年代初以来，以客运周转量（RPK）[6]计算，全球航空运输每十五年翻一倍；航空运输对外部冲击表现出极高的弹性，较之于其他行业，航空运输能更迅速地从经济危机等外部冲击中恢复，2008年国际金融危机以来航空运输年增长率约为5.8%；随着新兴市场经济体活力的不断增强，预计未来二十年航空运输仍能保持较快的增长，2014—2024年，全球航空运输年均增长率有望保持5.2%, 2024—2034年保持4.0%，仍可实现每十五年左右翻一倍的水平，将继续驱动世界经济全球化进程[7]。

中国是经济全球化的主要受益者和贡献者，并将继续深度参与和引导未来的经济全球化，“中国经济要发展，就要敢于到世界市场的汪洋大海中去游泳，如果永远不敢到大海中去经风雨、见世面，总有一天会在大海中溺水而亡”[8]。而航空运输业正适应了国际贸易运输距离长、空间范围大、时间敏感性强的特点，成为中国与世界其他国家资金流、技术流、产品流、产业流、人员流的重要纽带，“中国民航已经成为参与经济全球化的重要渠道，以及平衡全球贸易的重要平台”[9]。图1-3显示了2003—2018年中国民航国际航线运输总周转量变化情况，从中可以发现除2009年、2012年外，其余各年均保持增长状态[10]。

2018年尽管全球经济以及国际贸易增速降到2008年以来的最低水平，但中国民航业特别是国际业务部分仍然保持着较快的增长，当年中国航空运输货物总周转量为1206.53亿吨公里，比2017年增长了11.4%，其中国际航线（除港、澳、台）为435亿吨公里，比2017年增长了12%；旅客总周转量为10712.32亿人公里，比2017年增长了12.6%，其中，国际航线为（除港、澳、台）2822.61亿人公里，比2017年增长了14%；截至2018年年底，中国与其他65个国家共165个城市有定期航班通航，共开通了849条国际航线，航线里程达到412.52万公里，有力地推进了中国对外开放和全球化进程[11]。预计未来20年，中国航空旅客周转量年均增长率为6.8%，到2034年，航空旅客周转量将占世界的16%，人均年乘机出行次数从2014年的0.3次增长至2034年的1.09次，达到2016年的欧洲水平，成为全球航空业增长最快的地区之一[12]，航空运输将在中国各区域参与全球要素优化配置中发挥更为重要的作用。

（三）企业区位选择向机场周边聚集成为热点现象

20世纪70年代新技术的兴起打破了资源空间分布不均对区域生产力发展的局限，大规模集成电路、微电子、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业出现；21世纪以后随着世界进入知识经济时代，以现代信息技术、生物技术为核心的新一轮高科技革命推动产业结构不断优化升级，新经济形态、新生产方式驱动企业区位选择出现新的变化。

一些新兴的技术密集型产业，如电子信息、生物医药等产业，往往更具有产品价值高、生命周期短、承担运费能力强、市场竞争激烈、对时间较为敏感等特点，而且被复制、仿造的速度加快。所以，时间成为影响这类企业获取技术创新效益的重要因素，产品投放时间延后可能带来巨大的经济损失，“未来已不是大鱼吃小鱼而是快鱼吃慢鱼”[13]，决定竞争成败的关键是“迅者生存” （survival of the fastest）[14]。这也驱使行业竞争规则与企业选址规则发生深刻变化，时间成了商业竞争的秘密武器，由于反应时间导致的优势将带动其他各种竞争优势，因而在最短时间内以最低成本创造最大价值成为企业成功的最新模式（George Stalk and Thomas Hout, 1990）。所以，发达的综合交通体系和高效的物流网络对技术密集型企业而言至关重要，而机场周边区域逐渐成为这类企业的重点选址对象。如重庆市临空经济的发展吸引了包括惠普、碁基等著名品牌电脑商和富士康等全球大代工厂的入驻，每天通过约6架波音747 -400全货机将产品及时运输到世界各地，以达到将产品迅速投放市场的目的。同时，航空物流、企业总部、研发机构以及其他高端知识密集型服务业也都倾向于向机场周边聚集，以便利用便捷的交通条件满足高端商务需要，实现全球易达。所以在美国达拉斯沃思堡机场周边区域聚集了如花旗银行、微软、雅培实验室等近两千家高科技公司。

此外，由于计算机智能在产业优化进程中的广泛应用，生产流程趋于完善、社会分工更加精细化，使多品种、小批量的柔性生产方式成为可能并逐渐扩大，以顺应需求个性化、多样化的趋势。而这种生产方式具有极高的时间价值指向，要求企业能不断缩短产品研发与运输时间，以最快的速度进入市场。这都显著改变了企业的区位偏好，使其由原先的运费指向、市场指向不断向时间价值指向转移，企业选址更倾向于向机场周边聚集，以便利用快捷的航空运输增强企业对市场需求变化的敏感性和灵活性，提升企业的市场竞争力。

（四）临空经济成为区域供给侧结构性改革的重要突破口

中国经济增速自2010年开始不断下行，2017年中国GDP增速为6.9%，虽然实现了2010年以来的首次回升，但是经济运行仍未从根本上摆脱减速下行的压力，2018年GDP增速为6.6%，是1990年以来的最低水平。同时，长期结构性矛盾已经成为最突出的问题，而“矛盾的主要方面在供给侧”[15]。面对严峻的经济形势，习近平提出了“供给侧结构性改革”思路，要求发展动力机制要从以往的重需求转变为供需双方共同发力，要“释放新需求，创造新供给，推动新技术、新产业、新业态蓬勃发展，加快实现发展动力转换”[16]，要“在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力”[17]。

在供给侧改革下，区域协调发展的需求更为现实和迫切，供给侧改革要“更加注重人口经济和资源环境空间均衡”（龚雯，2016），化解中国资源配置过度集中于东部、大城市等区域结构问题；要推动“区域创新、区域结构优化、区域新增长点的形成等”（林火灿， 2015），提升区域核心竞争力和可持续发展能力。临空经济区因主体功能定位清晰，促进区域协调发展、提升城市竞争力等作用明显，已成为中国众多地方政府从供给侧探索区域发展结构调整的重要突破口。2012年7月国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》（国发 〔2012〕 24号），明确提出要“大力推动航空经济发展，通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展”,“选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区”; 2013年3月国务院通过了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》（国函 〔2013〕 45号），设立了中国第一个国家级临空经济实验区；2015年7月国家发展改革委和中国民航局联合出台了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》 （发改地区〔2015〕 1473号，以下简称《意见》），进一步明确提出要“把临空经济示范区建设成为现代产业基地、区域物流中心、科技创新引擎和开放合作平台，为促进区域经济社会发展和经济发展方式转变提供有力支撑”。在该《意见》指导下，又相继设立了北京新机场、青岛胶东、重庆、广州、上海虹桥、成都、杭州、长沙、贵阳、西安、宁波、南京、首都机场十三个国家级临空经济示范区。截至2018年年底，中国已有90余个机场规划设立了临空经济区[18]。临空经济已成为地方政府探索区域供给侧结构性改革的重要突破点。

综合以上背景分析可以看出，中国目前仍存在较严重的区域发展不平衡、不充分等问题，新时代“实施区域协调发展战略”亟须寻求更有力的抓手。与此同时，航空运输在促进区域融入全球市场、推动要素全球优化配置中的作用愈加重要，并以其高时效性吸引资金、劳动力、产业、企业等要素不断向机场周边聚集，催生出临空经济这种新的经济形态，为中国区域供给侧改革提供了有效突破口，在转变区域发展方式、优化区域经济结构、强化区域发展动力、促进区域协调发展中的作用日益凸显。近年来，中国各级地方政府不断强化对临空经济的重视，纷纷依托区域机场建设临空经济区，力图将其构建成区域发展的新增长极，带动区域发展；国家层面也加大了对临空经济的支持力度，出台了一系列指导性文件，设立了多个国家级临空经济示范区，以期促进临空经济效应发挥、优化空间格局，推动区域协调发展。那么，临空经济究竟能对中国区域协调发展产生什么样的影响？有怎样的作用机制？又能在多大程度上改变中国既有的区域发展不协调现状？如何加快临空经济发展实现中国区域协调发展？这正是目前缺乏研究和亟待研究的问题，本书将为此作出积极努力。

二 研究目的

本书的主要目的是从学理上阐释并验证临空经济在中国区域协调发展中的影响效应，通过构建临空经济促进中国区域协调发展的多维理论、实证分析框架，实现理论创新，并结合新时代中国区域协调发展的内涵要求和特征探讨临空经济促进中国区域协调发展的可行路径与对策，力求为中国区域协调发展战略实施和各级政府制定区域发展规划提供理论指导和决策依据。具体而言，本书研究的目的主要有以下两点：

第一，理论方面，构建并实证验证临空经济促进中国区域协调发展的效应体系。首先，现有对临空经济在区域发展中效应的研究多是集中于探讨临空经济的投资效应、经济增长效应等，忽视了市场、空间、结构等因素在其中的作用，且缺乏对临空经济促进区域协调发展作用机制的系统分析。本书将市场、空间、结构等因素纳入分析框架中来，以期弥补以往研究忽视市场、空间、结构等因素的不足，对临空经济效应作出全面科学的评判。其次，相对国外而言，中国对临空经济的研究较为落后，对临空经济在区域协调发展中效应的研究更不够系统和深入，多是就某个具体区域临空经济发展情况和效应作案例分析，缺乏理论深度和系统性，难以从中国区域协调发展全局高度思考中国临空经济发展中面临的机遇与挑战。所以，本书力图通过对临空经济与中国新时代区域协调发展内涵的分析，系统论证临空经济各种效应对区域协调发展的作用机理和传导路径，实现中国临空经济、区域协调发展理论研究的深化。最后，国内学者对临空经济的研究大多缺乏普遍性的实证证据，多是基于某个特定临空经济区进行实证分析，此类研究其优点是具有较强的针对性，但缺陷是研究结论不具有普遍意义，亟须更能反映中国临空经济整体影响的实证类研究。本书选取中国35个主要临空经济区及空港城市作为研究样本，针对临空经济促进区域协调发展的每种效应都构建了相应的实证分析模型，用以分别进行实证检验，以期使研究结论更具有普遍性意义。

第二，实践方面，为中国各级政府制定临空经济发展规划、推动区域协调发展战略实施提供理论支撑和对策建议。在市场体系比较健全的国家或区域，私人部门投资是区域发展的根本力量，占据主导地位，只有有效提升私人部门投资才可能从根本上推动区域产业结构不断优化升级以及相关科学技术的持续性创新。但是，对于中国这一正处于转型再平衡关键期的大国来说，政府在区域协调发展中仍占据极为重要的地位：交通等基础设施建设长期以来都是各级政府调控经济的必要手段，完善的交通基础设施对于促进区域经济持续增长、推动要素自由流动、构建区域更加开放格局都起到极为重要的作用；产业扶持政策在区域发展中也扮演了极为重要的角色，中央或地方政府在制订区域发展规划时，往往会基于区域发展实际，对一些产业或部门实施具有一定重点倾斜、优先扶持的政策措施，使其优先快速发展，以此形成区域发展动力，推动其他产业和整个区域的共同发展。那么，在当前中国区域发展极不平衡、不充分的现实背景下，各级政府应该如何提升交通基础设施投资与利用效率？不同区域特别是欠发达地区应该优先扶持什么样的产业？新时代下区域应该选择发展哪些新经济以推动其发展方式的转变？本书将论证依托机场及航空运输所形成的临空经济这种新的经济形态能够通过市场效应、空间溢出效应、重构效应对区域协调发展产生重要影响并推动其目标实现，将全面评估临空经济在区域协调发展中的作用，以期能为各级政府基础设施建设、产业政策制定、区域发展战略规划设计提供理论支撑。

三 研究意义

（一）理论意义

第一，通过研究临空经济促进中国区域协调发展的效应体系及作用机制，可以丰富临空经济理论、区域发展理论及公共经济管理理论的研究内容。本书从整个中国区域协调发展和国土空间开发格局出发，以公共经济管理理论、区域发展理论贯穿全文，综合运用公共政策学、公共经济学、空间经济学、新结构经济学、产业经济学等相关学科理论与研究方法，将市场效应、空间溢出效应、重构效应纳入临空经济效应的分析框架中，从学理上厘清了临空经济促进中国区域协调发展的各种效应及作用机理，并对临空经济各种效应的价值定位等进行了系统的理论分析，可从交通、市场、空间、产业、结构、政策等多个角度丰富临空经济理论、区域发展理论及公共经济管理理论的研究内容。

第二，通过构建相应的数理模型对临空经济效应进行实证分析，可以完善临空经济定量研究方法。本书引入并改进了市场引力模型、空间面板计量模型、超制图学技术模型等多个数理模型，用以分别实证检验临空经济促进中国区域协调发展的市场效应、空间溢出效应、重构效应，并定量测度了一些效应的贡献程度，对结果做了对比分析与评价。既弥补了以往多是从个别发达区域而非中国全局层面对临空经济影响进行局部均衡分析的缺陷，又能推动现有文献定性研究为主、定量分析不足、方法单一重复、科学性不强等问题的解决，从而深化对临空经济在区域协调发展中效应的认识，也能为临空经济的定量研究做出一定贡献。

第三，利用区域间航空运输联系这一方法构建空间权重矩阵，能为拓展空间计量模型研究内容提供新的思路。空间计量模型中常基于区域间地理邻近关系、地理距离、经济距离等来构建空间权重矩阵，而这些构建方法都存在割裂离散型区域间联系的缺陷，本书提出了临空经济离散型空间溢出效应的概念，并基于区域间航空运输联系构建了空间权重矩阵，合理地把离散型区域间的空间影响纳入空间计量模型的分析框架，能有效拓展空间计量模型的研究内容。

（二）实践意义

第一，能为中国临空经济健康发展提供理论指导。中国临空经济萌芽于20世纪90年代初，2010年后才开始迅速发展。到2025年中国布局规划民用机场总数将达到370个并覆盖绝大多数地级市[19]，届时临空经济在区域发展中的作用会更为突出，临空经济将逐步成为“支撑区域经济发展的增长极”“引导区域经济发展的新方向”“区域经济发展的潜力所在”（连玉明，2017）。但目前中国各地现已规划的90余个临空经济区中鲜有成熟的发展模式，均处于探索性建设阶段，社会各界对临空经济的发展规律与建设经验、在区域协调发展中的作用与地位等的认识上也存在不足，所以系统探索临空经济促进中国区域协调发展的各种效应，对于各地的临空经济发展实践具有重要的指导价值。

第二，能为新时代中国区域协调发展战略实施提供新思路。中国区域协调发展理念自20世纪90年代初便已提出，但近年来区域间某些方面的不协调、不平衡不但没有改观，甚至出现了加剧现象。随着中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，新时代区域协调发展战略实施提出要更加注重贯彻新发展理念，发展开放型新经济。本书探讨临空经济这种新的开放型经济形态与区域协调发展战略目标的契合性，论证其如何从市场、空间、结构等方面促进区域协调发展，可为中国区域协调发展战略的实施路径提供一个方向指引。

第三，能为各级政府制定与实施区域发展规划提供政策依据。中国各级政府近些年来对交通基础设施进行了大规模的投资，出台了多项产业扶持政策，兴建了多种类型的开发区、试验区等，但其效果莫衷一是。如何才能提升投资效率使其发挥最大效力？选择什么样的产业优先发展才能更好地满足区域发展需要？这些都是各级政府制定与实施区域发展规划时要考虑的重要内容。本书系统分析依托机场和航空运输所形成的临空经济在中国区域协调发展中的效应类型、作用机理、支撑要素，并通过构建严谨的数理模型进行定量研究，得出具有普遍性的结论，深化了对机场、航空运输、临空产业、临空经济区等对区域协调发展影响的认识，可为中央及地方政府确定有关交通投资、产业扶持、园区建设等的规模、力度、优先顺序等提供有力的政策依据。