第4节 软件重新定义造车？软硬兼施才是正解

软件重新定义造车？

摩根士丹利研究中心预测，未来汽车的硬件价值占比为40%，软件系统和内容价值一共占60%。不可否认，以“电动化、智能化、网联化、共享化”为代表的汽车“新四化”，正在重构全球汽车产业链。

20多年前，中国本土造车的口号是“汽车就是两个沙发加四个轮子”。如今，科技巨头们喊着“汽车就是一部手机加四个轮子”的口号纷纷入局造车。

口号是一种“从战略上藐视敌人”的气概。而在战术上，这场变革究竟遵循着一种怎样的产业逻辑？

必须抢占的入口

智能时代下，对于科技巨头而言，造车不是选择题，而是必答题。

我们将时间拨回到2010年，小米刚刚成立，苹果才推出iPhone 4，此时距离4G进入商用领域还差三年。嗅到机会的互联网巨头们手握软件开发的绝对优势，将手机终端视为移动互联网的入场券蜂拥而至。

经历一个十年周期之后，智能汽车的造车热潮与当年的智能手机热潮何其相似。随着5G的普及，智能汽车也将从一个传统的出行工具，转变为继手机之后新的智能化终端。从这个角度看，是否造车已经不需要讨论，每一个有实力的科技公司都希望抢占这个新的入口。

未来，在汽车出行这个场景下，人们可以通过人机对话与车载系统共同商量接下来的行程，哪里不堵车，吃什么美食，是否有停车位，哪家电影院能买到更好的座位等，不再手忙脚乱地一边查手机一边开车。

对于科技巨头来说，这样的场景很可能是生态布局的最后一块拼图。比如“新晋造车玩家”小米和华为，它们就有着相同的造车逻辑。

小米从2013年开始布局智能物联网，并率先提出Alot（人工智能与物联网相结合产生的智联网）的概念。多年来，小米孵化出了一整条智能家居场景生态链，唯独缺少了智能汽车这个新的终端；而华为也是在构建智能家居、智慧办公、运动健康与影音娱乐等高频应用场景生态之后，瞄准了智能汽车，希望围绕自身智能芯片的优势，抢占新的制高点。

在这样的造车逻辑下，以用户为中心的服务升级将取代传统汽车的一锤子买卖，智能汽车生态可以衍生出巨大的增值服务价值，汽车则成了一种可以持续产生消费的产品或场景。

比如蔚来汽车推出的悦享会员订阅、高级媒体应用与电池租赁等服务，就改变了传统的汽车商业模式。正如它描述的那样：“在购买传统汽车时，从你拿到车钥匙那一刻起，服务已经终止；而购买蔚来，你拿到钥匙的时候，服务才刚刚开始。”

造车逻辑百家争鸣

智能时代是科技公司切入造车领域的最佳时机。

随着能源结构的转变，电力和动力电池逐步替代燃油和内燃机，形成了新的交通能源动力系统，发动机、变速器与底盘这三大件的传统技术壁垒被打破，汽车制造的门槛大大降低，为科技公司造车提供了可能。

但是真正的造车，绝不是喊喊“一部手机加四个轮子”的口号，而是利用自身独特的优势在汽车产业链上进行精准卡位。

首先是平台型公司。比如网约车平台，它的核心逻辑是依靠海量的交通数据、出行数据、服务数据与车辆数据等数据资产，专注于车路协同与无人驾驶技术的研发，未来将在无人载客和定制出行等服务场景中建立更多的商业模式。事实上，网约车平台也不是单打独斗，各大网约车平台都在与北汽新能源、比亚迪、长安等汽车厂商在新能源共享出行服务方面进行合作。

还有一部分科技公司致力于成为智能网联汽车的增量部件供应商。比如MINIEYE（深圳佑驾创新科技有限公司）以单目摄像头为基础，专攻智能辅助驾驶产品；地平线（北京地平线机器人技术研发有限公司）主要研发智能汽车的视觉芯片；华为则提供完整的自动驾驶解决方案，并且实现了1000公里的无干预安全自动驾驶。这些科技公司虽然不造车，却赋予了智能汽车技术灵魂，无形胜有形。

腾讯则明确表明自己不造车，而是做自己擅长的事情，以投资人的身份参与到这场“盛宴”中来。腾讯曾经以近17.8亿美元收购了特斯拉5%的股份；2020年又斥资1000万美元增持蔚来汽车，成为其第二大股东；还与百度一起投资了威马汽车。

造车逻辑百家争鸣的背后，是产业链重构下的跑马圈地与快速卡位。毕竟，一旦产业链重构完成，产业生态趋于成熟，明天爆发的价值就来自今天卡住的位置。

开放即创新

比尔·盖茨曾经宣称：“如果通用汽车公司像计算机行业那样紧跟技术发展，我们今天早就可以用一加仑汽油跑100英里了。”

通用汽车总裁也打趣地回应：“如果通用汽车公司按照微软那样的模式发展技术，那么你的汽车一天内会无缘无故熄火两次，而且安全气囊在弹出之前，都会先征询你的确认。”

当科技公司高举软件这件武器，高调入局汽车产业时，传统车企是否会像当年诺基亚一样被时代淘汰？

事实上，汽车不是手机，智能汽车实现软件服务的前提，必须有硬件制造工艺基础的保障。整车制造是一个庞大且复杂的工业体系，毫无疑问，传统汽车厂商的汽车工艺积累有着不可替代的价值。

沃尔沃从1970年就开始持续收集、研究交通事故数据，以此为基础探索智能安全科技系统，所以才能成为目前公认安全性最好的汽车品牌之一；福特从1913年开发出世界上第一条汽车生产流水线，到如今拥有3D打印、快速成型、机器人和虚拟模拟等成熟技术的柔性汽车工业生产线，也花了100年的时间沉淀。

如今这场“软件定义汽车”的产业变革，不仅是科技公司的独角戏，也是传统车企智能化转型的大好机会。传统汽车厂商要做的，就是拥抱趋势，寻求“基础硬件+智能软件”的全面融合。

在新能源汽车领域，传统汽车厂商的研发实力并不亚于科技公司。比如广汽在2014年开启了海绵硅负极片电池技术的研发，如今这款新材料电池能够实现只用8分钟就充电至80%，并即将用于广汽新车型上。

实际上，没有传统车企强大的制造工艺积累作为支撑，科技造车也会举步维艰。蔚来和小鹏两家明星公司，在其发展历程中的关键时刻，也都是分别建立了与江淮和海马两家传统车企的合作关系，才取得了长足发展。

软件不能重新定义汽车，而是需要在硬件上落地，硬件需要软件来升级，软硬兼施才是正解。

2020年11月，长安汽车携手华为与宁德时代，致力于研究汽车应用生态、计算与通信架构、高压系统与底盘机械等平台技术；依托华为的智能系统解决方案以及宁德时代的智慧能源生态，长安计划在2021年底发布首款高端智能电动车。

2021年1月，吉利与百度正式联手，合作开发集度汽车。吉利在硬件生产方面提供最优的解决方案，百度基于其互联网基因、人工智能技术以及旗下Apollo成熟的自动驾驶能力，打造新车的智能生态，双方计划三年内完成造车面市。

从概念到落地，从鼓吹到理性，软硬兼施、强强联合的智能汽车产业，让人们有了更加广阔的想象空间。