1.4　在洛杉矶——结缘电动汽车

20世纪80～90年代，洛杉矶曾经是现代电动汽车的发源地。通用汽车从前在这里有几百人的研发中心，制造了第一款现代意义上的电动车——EV1。这款车当时粉丝极多，在数十年以后，还有很多人认为EV1是一款真正的好车。但是EV1并没有像现在的特斯拉一样获得极大的商业成功，后来全线被迫停产。有部著名的纪录片叫“Who Killed the Electric Car?”，列举了停产背后的一些深层原因，包括电池技术限制、石油公司对白宫的影响等。通用汽车自己的公关解释说，主要还是供应链不成熟。我想其实电动车当时没能做起来，当然是多重因素的综合，只能说公司和业务的兴衰，和出现的时机的关系太大了。

南加州不仅有好莱坞和阳光海滩，而且集中了很多高科技的公司——美国几大军火商在这里都有分部，包括西边较靠海的波音、洛克希德马丁、雷神、通用动力等，也有南边的高通、博通等大型芯片公司。通用汽车EV1项目最早使用了AeroVironment开发的部分技术，雇佣的很多高手是休斯飞机公司的工程师，后来这些人离开了EV1项目后开了一些电动汽车的初创公司，包括US Hybrid，AC Propulsion等。其中，AC Propulsion的技术，直接造就了特斯拉第一代Roadster跑车，也奠定了Model S的基础。

美国的电子业，比起中国要多两到三代人的技术传承。20世纪60年代休斯→20世纪80年代通用→20世纪90年代AC Propulsion→2000年后的特斯拉只是其中的传承链条之一。现在中国缺乏的高端芯片、工程软件、工程设备等，无一不是欧美经过了不止一代人长期试错的过程才形成技术的垄断，中方即使能够得到技术的授权或者收购兼并公司，仍然需要一个消化吸收的过程，这里几乎没有捷径，无法避免。不过只要假以时日，我国还是可以打破大部分的技术瓶颈。很多软件和硬件的应用，发展到后来，会有一个最终受制于物理定律的发展限制，只要我们不断追赶，大部分技术的差距只会越来越小。

我和电动车的结缘是因加盟了美国另外一支发展电动车的力量——Enova Systems，这家公司的前身成立于1976年，当时的名称是US Electric Car（美国电动车），从这个名字可以知道这家公司在业界的资格之老。在我2010年加入该公司时，这个公司只有不到50个人，但是可以做所有类型的电动汽车，包括纯电动、插电式、串联混动、并联混动，后来还能做燃料电池车。而且除了电池和电机以外，所有的机电系统都是自己研发的，包括电驱动、充电、仪表、整车控制、线束、整车集成。我面试的时候简直被惊呆了，觉得这是一定要来学习的地方。

现在的车厂，如特斯拉、蔚来等，有几千人的研发团队，当然有大量能力极强的人，而Enova当年只有不到50个雇员，其中不到10个人是研发工程师，也能做整车设计，其主要是因为有传承，而特斯拉和蔚来主要是从无到有去做。Enova几十年以来很多的系统设计、算法、供应链等已经配齐，沿袭了大量的Know-How，因此可以集中力量做几个关键的部分，其余可以沿用以往的设计。Know-How一词很难翻译，可以说是技能知识，但是又含有知其然而不知其所以然的意思。这些Know-How其实至为宝贵，很多时候Know-How因为需要保密，是不会去申请专利和写论文的，我国在芯片制造方面被掣肘，相当程度是因为各方面的Know-How不足。

在人手很少、资金不够的情况下，当时公司没有办法去做乘用车的平台，于是主要精力放在给传统卡车和客车厂定制和改装电动卡车和电动客车。这些厂商一般没有太多研发能力，而且卡车和客车的空间足够，设计起来比较灵活，对价格不像乘用车那么敏感，因此是Enova这样只能做小批量的厂商比较合适的选择。

在Enova的时候，我一个人做充电系统的再设计，要做一个在电动客车和校车上适用的10kW充电器，花了不少心血，度过了很多不眠之夜。领导常说这种大功率高电压的设计，不要一个人半夜加班，否则出事无人救你，可想我当时加班之勤。我设计的充电器后来通过了几乎一切内部测试，然而Enova在2011年经济危机中因资金链断裂申请破产保护，最终来不及等到传说中的2000辆车的大订单，死于大发展的前夜。在破产之前，公司裁撤了除了研发工程师以外所有的人员，甚至连饮用水都取消，只为留一线东山再起的生机。

2013年，特斯拉量产Model S电动车。

2020年，电动卡车初创公司Rivian获得福特5亿美元的投资。同年，电动卡车上市公司Nikola传出技术造假传闻。

如果可以拟人化，Enova真是悲剧里的英雄。

在Enova破产保护之前，我得以及时退出，来到我人生第一家芯片公司International Rectifier（国际整流器公司）。