1.4 新能源汽车产业化进程加快

我国新能源汽车专项研究起步于20世纪90年代初。很长时间以来，产业化进程缓慢。2004年以后，在国家政策积极扶持、产业化示范应用范围不断扩大及地方限购政策促进新能源汽车私人消费市场兴起的形势下，我国新能源汽车获得了快速发展，产业化进程也明显加快。

近几年，传统汽车企业加大向新能源汽车领域投资，并提出向新能源汽车转型的目标，新进入的电动车企业也以巨额融资、智能电动汽车定位以及新的商业模式进入市场竞争领域。

未来，我国新能源汽车产业将呈现传统汽车市场的国际化竞争局面，传统汽车企业与新能源汽车新势力竞争，汽车销售模式转变，汽车共享带来汽车产品、企业运营及汽车产业链变化，汽车材料轻量化、汽车制造智能化、汽车产品智能技术更新换代、运营服务生态化和网络化将成为趋势。

1.4.1 我国新能源汽车私人消费市场逐渐形成

近几年，新能源汽车产销增速大幅上升。从全球看，2017年，全球主要国家新能源汽车销量122.3万辆，同比增长58%。截至2017年年底，全球新能源汽车累计销量突破了340万辆。2013—2017年，全球新能源汽车销量年均增速达到45%。

2017年，我国新能源汽车生产79.4万辆，占汽车总产量的2.7%；销售77.7万辆，同比增长53.3%。2013—2017年，我国新能源汽车产量年均增速为157.71%，销量年均增速为157.77%。如图1-17所示。

我国新能源汽车产业化正在加速推进。从新能源乘用车的销量走势上可看出，私人消费市场正在逐渐形成。2017年，我国新能源乘用车销售57.9万辆，同比增长72%，占新能源汽车总销量份额的75%。其中，乘用车以纯电动类型为主，2017年销售了46.8万辆，同比增长82.1%；其次为插电式混合动力汽车，2017年销售11.1万辆，同比增长39.4%。如图1-18所示。

截至2017年，全国新能源汽车保有量达153万辆，占汽车总量的0.7%。全国纯电动乘用车保有量约为80.1万辆。目前，全国已有107个城市启用新能源汽车专用号牌，覆盖31个省、自治区、直辖市。不久，全国范围内将全面启用新能源汽车专用号牌。

1.4.2 资金积极投入新能源汽车产业链，企业竞争愈加多元化

1.汽车企业生产资质准入标准加严

在整车企业生产资质方面，目前，国家发改委和工信部加强了对新进入新能源汽车生产制造领域的企业的准入管理和产品公告的管理。2017年7月1日开始实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，在生产资质准入上，强调企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。新规定对纯电动乘用车企业审核的有效期缩短到3年，如果企业有效期内未实现规划目标且未向国家发改委申报延期，将自动取消资格。在市场资质准入上，新能源汽车要经过“量产、进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》、进入地方新能源小客车备案目录”三道程序，才能开始市场销售。目前，我国新能源汽车销售市场并没有完全放开，仍受一定程度的地域制约。

截至2017年，我国新能源汽车全产业链共有862家企业。其中，整车生产企业280家、汽车零部件生产企业267家，汽车充电设施企业315家。如图1-19所示。

2.新能源汽车规划产能和整车项目投资偏高

截至2017年，新能源汽车企业规划建设生产产能为1000多万辆，奇瑞、吉利、北汽、江淮等传统汽车企业普遍规划产能超过30万辆；蔚来、车和家、长江、威马等新进入的汽车企业规划产能普遍为20万辆。规划产能30万辆以上的新能源汽车企业如图1-20所示。

从项目投资上看，我国各地对新能源汽车投资的热情高涨。2015年全国新能源汽车整车投资项目共48项，投资总额2189.83亿元；2016年全国新能源汽车整车投资项目共100项，投资总额5019.72亿元；2017年，全国新能源汽车领域总投资额达到4400多亿元，江西省、江苏省、浙江省和广东省居多，投资额都在500亿元以上。如图1-21所示。

3.传统自主品牌企业以纯电+PHEV为主

传统自主品牌企业以纯电+PHEV为主，打造各自竞争优势，如表1-1所示。

4.新造车势力主打智能化SUV，进入新能源汽车细分市场

以爱驰、拜腾、车和家、电咖、零跑、蔚来、前途、奇点、威马、小鹏和云度为主的新能源汽车行业新进入企业均采取了以智能电动汽车为入口，覆盖低、中、高端，2018—2019年产品将陆续进入市场（见表1-2）。这些新企业对传统汽车企业而言，除了融资能力、轻资产、新模式以及产品主打智能网联有优势外，在供应、生产和质量等方面还很难在短时间内与传统企业抗衡。

5.跨国企业加大对中国市场的新能源汽车投放力度

跨国汽车企业的中国新能源汽车规划见表1-3。

此外，跨国企业也通过与国内企业合作成立合资企业，加速新能源汽车产品布局（见表1-4）。2016年以后，随着我国上海、天津、重庆等自贸区政策的逐步落地，未来，在自贸区内，跨国企业可能建立新能源汽车零部件的独资企业和整车组装独资企业，以降低成本，增强在中国市场的竞争力。

1.4.3 电动乘用车产品以中等续驶里程和智能网联应用为主流

1.2017年全球销售电动乘用汽车前20位品牌中自主品牌占45%

2017年全球电动乘用车销售最多的是北汽新能源汽车公司的EC系列产品，达到78079辆。销量排行前10位中，还有2款自主品牌产品知豆和比亚迪宋DM。在销量排行前20位中，自主品牌占45%，但是排行居后，总体竞争力仍不强。在合资品牌中，特斯拉最具有竞争力，MODEL S和MODEL X两款车型共销售10.12万辆。随着合资企业新产品的引进或在国内生产，新能源乘用车市场竞争加剧。在部分限购城市，中高端车型的销量会明显增加。在大部分三四线城市，自主品牌汽车以便捷的分时租赁模式有利地抢占市场，小型的、以共享出行为主要用途的新能源乘用车产品将成为主流。如图1-22所示。

2.热销产品集中在小型、中等续驶里程、性价比好的车型

目前，市场销售较好的电动乘用车产品集中在小排量、中等续驶里程上，竞争的焦点是产品性价比，除此之外，还有先进的智能操控配置提升对年轻消费者具有吸引力。随着新能源汽车补贴政策倾向高续驶里程、2025年全球对传统燃油汽车的限制以及我国新能源汽车私人消费市场的逐步兴起，高续驶里程是消费者私人用车的首选，中等续驶里程是汽车共享用车的主流车型。

3.新能源乘用车产品以A00纯电动车型为主，其次是A级纯电动车型

从2017年纯电动乘用车销量的市场结构看，全球A00级乘用车销量占比为40%。我国以A00级为主，销量占2017年新能源乘用车总销量的60%，居全球之首；其次是德国，为18%。在A0级车型上，以美国和德国为主，2017年销量占其总销量比重分别为28%和39%。如图1-23所示。

从插电式混合动力乘用车看，全球均以A级车型为主，2017年全球销量份额为52%。我国以A级车型为主，2017年销量占比为82%，居全球之首；其次是美国为59%、德国为55%、日本为26%。全球D级插电式混合动力车销量占比2%，主要来自德国和美国的需求，销量占比分别为6%和2%。如图1-24所示。

1.4.4 我国新能源汽车发展面临的主要问题

1.在产品方面，仍存在续驶里程低、购车成本高和一定程度的安全焦虑

目前，我国主流电动汽车产品续驶里程已经达到300km以上，可以满足小范围周边出行，但是从远距离看，考虑到电量衰减、满载、空调等的耗费，电池续驶里程至少要在500km左右，才能消除消费者的续驶里程焦虑。另外，在满足续驶里程的同时，汽车的总购车成本也是阻碍消费者购车的一个因素。在安全性方面，在燃爆、恶劣天气及交通事故情况下，生产厂家还没有足够的能力达到消费者可接受的安全水平。

2.在使用方面，充电网络等基础设施建设应用仍有不足

目前，新能源汽车的基础设施建设跟不上汽车产销的发展速度。从充电桩数量上看，我国车桩比是3.5:1，还不能满足高峰充电时的需求。截至2018年年底，全国公共类充电桩建设运营数量为29.98万台。到2020年，我国计划建设公共充电桩50万台，仍不能满足2020年我国新能源汽车销量达到200万辆规模时的充电需求。从充电设施布局上看，公共充电桩的使用率不足15%，充电费用的低谷利用还没有放开，充电运营的双向获利模式还没有获得商业化成功。此外，充电设施不能满足车主差异化的充电需求，造成很大程度的资源浪费。

3.在技术方面，核心技术仍需进一步突破

目前，通过传统燃油汽车改型的新能源汽车仍占很大比例，汽车企业已经进行全新平台的新能源汽车正向开发，但量产产品还没有实现大规模商业化。对氢燃料电池技术的掌握和商业化推进与国际水平还有一定差距。2018年以后，跨国汽车企业加大了对我国市场的新能源汽车投放和本地生产力度，自主品牌汽车在品牌、产品性能、产品一致性等方面会面临很大的挑战。

在智能化程度上，新造车势力更有互联网技术优势，主要体现在地图、智能网联应用方面，但在自动驾驶传感器、芯片、算法等核心技术上，我国还要依靠国外企业，自主研发还需加快步伐。

4.在配套方面，汽车企业还没有完全把控动力电池的技术及供应

2017年，新能源动力电池产品供应企业数量为83家，总配套量达到370.6亿W·h。乘用车配套量为139.8亿W·h，占比为37.72%。锂离子电池配套量为369亿W·h，占配套量的99.57%。我国成为全球新能源汽车动力电池的最大市场，但仍有一半多的新能源汽车装配韩国电池。因此，为增强自主性，企业在配套电池技术及供应方面需要加快布局。在售后服务方面，新能源汽车产业还没有形成同传统汽车一样的较完善的售后质保、更新以及电池回收利用等售后服务配套体系。