1.7 骑行空间

无论城市规模多大，只有具备一定的活动空间，才能为市民提供出行、社交、消费、工作、娱乐的场地，以此确保城市的经济增长活力。骑行系统的空间规划设计，对此具有深远的意义。

1.7.1 骑行空间的概念

骑行空间的内涵，与骑行交通行为相比更为丰富。骑行空间是指以骑行交通路径串联而成的公共空间和景观环境的整体，该空间归属于以骑行工具和步行方式为主的连续慢行空间。骑行空间不仅承担交通功能，也具备为城市居民提供工作、社交、娱乐、运动空间的重要价值。

如今的骑行空间，不能脱离慢行空间而独立存在。通过明确骑行空间的概念，我们能更清晰地理解什么是慢行交通。

慢行交通所谓的“慢”，与“快”是相对应的。如果单纯从时间成本角度分析，交通体系发挥功能当然越快越好。但在现实世界中，由于公众空间和个体时间的资源有限，片面追求“快”反而造成了“欲速则不达”的结果。正因为如此，从20世纪60年代末开始，备受小汽车普及影响的荷兰、丹麦等国家，发起了慢行交通复兴潮流，步行、骑行重新进入主流交通选项，成为新时代交通系统的象征。骑行空间也由此成为城市交通规划的重点内容。

骑行空间所代表的慢行空间，其特点并非在于效率低下，而是相对于快速化、机动化、工业化的出行而言，追求轻量化、零排放、人性化的出行方式，打造能支持这一出行方式的有效空间。因此，骑行空间概念的核心在于“凸显人类活动主体地位”的交通空间，在这一空间内的出行方式，必须全部或部分来自人力驱动，体现人性需求。

在我国各地理解骑行空间概念的过程中，既存在可喜进步，也存在一定的问题。从国家层面而言，推动骑行空间建设的相关政策规格正不断提升，城市自行车交通以及与之相关的步行体系、绿道网、旅游慢行系统等基础设施日渐完善，共享单车、绿色出行、交旅融合等创新理念不断出现，形成具有鲜明时代感和国情特色的交通空间建设理念和经验。

与此同时，我国的骑行空间在推广普及的过程中也暴露出了一些问题。在很多城市，以汽车为本依然是交通空间规划、建设、发展的核心。同时，在已建成一定水平骑行交通空间的城市内，设施水平和出行占比匹配程度不足，管理水平不够。城市的慢行空间完善程度相对较高，而在广大农村地区还未形成城乡一体化的慢行空间体系。

随着交通科技的进步、社会文明的发展，通过梳理骑行空间的概念，我们应进一步致力于推动慢行交通发展，建设以人为本、环境友好、社会公平的慢行空间。这需要从以下4个方面加深对慢行空间概念的认识。

（1）顶层设计

建议编制国家层面的慢行空间建设发展规划，明确阶段性发展目标，提出相关措施和重点任务，推出相应的财政和税收鼓励政策。同时，还应鼓励地方政府将慢行空间建设发展纳入城市交通行业发展规划，将自行车道、步行车道建设纳入公路规划内容。

（2）建立组织

建立慢行空间建设研究机构，设立跨行业协调机构，积极开展相关工作的组织指导。鼓励各相关企业、机构成立慢行空间建设的研究协会团体，进一步整合全社会资源推动慢行空间建设。

（3）完善设施

各地应积极考虑依托现有交通系统空间，建立慢行空间，以提升公路交通的社会服务品质。对于有条件的地区，应考虑开展慢行空间体系建设试点，以逐步推动省级、国家级慢行交通路网建设。

（4）加强宣传

在现有信息共享机制的基础上，进一步搭建国家级慢行空间建设交流平台，广泛凝聚，创新模式，形成持续集体推动力，让全社会对慢行空间的概念有更深的认识。

1.7.2 骑行空间的组成

骑行空间既应具备通行保障价值，也应提供综合社会价值，同时还应发挥公共活动空间的重要意义。由此，我们可将骑行空间划分为两大类型，分别是骑行交通系统空间和骑行休闲系统空间。

1.骑行交通系统空间

骑行交通系统空间主要指以上下班、上下学、消费、社交为目的而形成的交通体系，主要包括骑行道、骑行停车场、骑行服务等交通设施。

2.骑行休闲系统空间

骑行休闲系统空间主要指以文娱、旅游、体育等活动为目的，结合相应的城市区域功能而形成的休闲空间，例如，滨水绿道、公园绿道、城市绿地等空间。

从更广的角度而言，骑行空间系统隶属于慢行空间系统。慢行空间的核心定义是指为步行、自行车出行服务的交通空间。这一交通空间的共性特点在于主动式出行，即该空间是为全部或部分依赖人力出行者提供服务的，包括步行、自行车、平衡车、滑板、轮椅、助力车等。从整体而言，发展自行车骑行空间系统，能很大程度提升慢行交通空间系统的建设水平，一旦形成完善的自行车出行基础设施，具备良好的自行车出行社会氛围，就能带动其他方式的慢行交通空间建设。因此，骑行空间的组成也与慢行空间有密切的关系。

1.7.3 骑行空间的特点

骑行空间具有公共性、开放性的性质，充分认识和把握其特点，通过有效规划，能使空间得到充分利用，从而发挥其社会价值。

1.线性

骑行空间在本质上属于线性结构，即空间的组成内容和结构并非始终不变，而是根据骑行者的前进方向呈现不同的组成内容。

2.开放性

骑行空间具有显著的公共特性，是为城市所有人服务、能供所有人使用的资源。骑行者进入这一空间后，道路资源、设备资源都并非专属，而是能和其他人共享。

3.系统性

骑行空间的系统性，强调整个空间的协调性。骑行空间的高度、宽度及各组成部分，都应在有效规划管理下相互积极影响，为整个城市空间带来质量的提升。

4.多元性

城市生活本身是多元的，在其复杂的结构中，又会产生不同的功能区域，其发展程度、性质归类、人文风貌会有所不同。即使是类型相似的慢行空间，也会有具体构成的差别。这样的多元性促使城市形成不同类型和风格的景观，城市骑行空间则会在其中以线性结构串联不同的空间内容。

5.视觉性

传统骑行空间承担的功能相对单一，而新的骑行空间则截然不同。相对于机动车出行而言，骑行系统能为出行者提供充足的视觉关注资源，使他们能在骑行的过程中近距离观察、体验环境的特点。

1.7.4 骑行空间的意义

骑行空间能改善城市道路环境，推动居民出行效率提升。骑行空间还能为社区居民提供难得的社交空间资源，正是在这样的空间内，居民之间的交往活动不再是只有上下班、上下学等经过计划组织的经济活动，而是蕴藏凝聚力的群体活动。

骑行空间不仅具有上述意义，同时还能带动城市商业发展水平的提升。经过成熟规划管理的骑行空间，能促使骑行者所经过地区的商业区域产生良好的氛围，增加商业行为的流动性，促进经济的发展，甚至可能给整个城市的经济发展带来正面影响。

与欧美城市相比，我国城市人口密度大、城市建设强度大、土地混合利用率高，这些特征都使城市居民的日常出行距离大多控制在较短的范围内，这构成了慢行交通在我国的天然优势。正因为如此，我国的市政道路在规划设计和建设中，总是在机动车道两侧预留非机动车道以发展骑行空间。尽管由于小汽车进入千家万户导致城市道路系统的承载能力受到挑战，因此出现各种侵占、压缩甚至取消慢行空间的现象，但我国的城市交通依然具有良好的慢行空间打造基础。

在这一背景下，打造以骑行系统为代表的骑行空间，就显得更具现实意义。打造骑行空间，能“唤醒”我国市政道路原本具有的慢行交通优势，重新激活慢行系统的路网空间，确保其空间完整、宽度可用。同时，打造骑行空间，能作为城市慢行空间交通系统规划的实践，形成科学化、系统化的国家标准，保障慢行系统的规划建设底线。

推动骑行空间建设，意味着进一步完善综合交通系统，提升城市交通韧性，改善交通环境，实现绿色转型。其发展的深远意义，在于将交通系统从生活的基本硬件保障变为环保生活理念的载体，将出行从生存的基本行为转变为健康生活的休闲锻炼方式，将慢行从被动为之的适应方式提升为主动追求的交通选择。

从短期意义看，开展骑行空间建设益处良多。在城市层面，骑行能有效缓解交通拥堵，降低碳排放量，改善公共空间的建设品质，凸显宜居性。而骑行空间在农村层面的模仿、复制和推广，也能提升当地出行环境的安全性，推动旅游产业的发展，提高城乡交通运输的均等性，切实推动城乡一体化在交通领域的进程。

从长远意义看，开展骑行空间的规划建设，能切实改善绿色出行环境，确保骑行者走得更加安全、通畅和舒适。这一改变会反过来促进社会各界提高认识，为慢行交通环境的优化提供良好的舆论氛围。

1.7.5 骑行空间的问题与应对策略

一段时间内，我国因城镇化的迅速发展而忽略了骑行空间的建设，影响了骑行者的切身体验和实际利益，其主要问题表现如下。

1.空间混乱

在功能层面，骑行空间混乱，机动车位、电线杆、公告栏等公共设施分布不当，占用骑行空间。

在空间划分上，没有实现充分的规范化。例如，绿化带、座椅、骑行道路没有进行科学的划分，导致这些公共设施均无法发挥正常的效用。又如，骑行道路和人行通道之间缺乏隔离桩，导致相互干扰，无法保障各自的畅通无阻。

2.服务要素供需失衡

在部分城市，骑行空间内的服务要素供需不匹配。例如，现有骑行道路旁的停车设施数量不足、品质不佳。此外，骑行空间的植被绿化效果也有提升的空间。在部分城市，现有的骑行空间绿化率较低，难以满足骑行者在夏季骑行时的遮阳需求。相反，过多的植被也会导致蚊虫增加，带来不佳的骑行体验。

公用设施种类单一，或类型重复。例如，同一街道上，停车设施过多而不协调，道路铺装方式雷同，无法安全通行。

针对骑行系统存在的上述问题，应利用有效策略加以解决。

（1）综合利用空间

为开发骑行空间的价值，城市规划者需要有效整合不同需求，使空间能提供多元化功能。例如，将绿化带和骑行服务设施加以结合，避免占用过多的骑行空间，或在过街天桥下部署骑行停车设施，这既有良好的遮阳效果，又能节约土地资源。

（2）适应绿色生态

打造骑行空间应主动遵循绿色生态、可持续发展的理念，追求美观性和环保性。例如，骑行道路两侧的树木应避免选择根系发达的树木种类，避免损害道路基础设施。

（3）利用先进技术

骑行空间应充分利用先进技术，结合大数据、智慧工具等，为骑行者提供综合性服务。例如，部分空间在条件允许的情况下，可以实现无线网络的覆盖，骑行服务设施也可以实现物联网控制等。

（4）打造地标特色

优秀而富有特点的骑行空间应作为城市特殊文化资源的一部分，在其发展过程中尊重场地原有的特点，既考虑现代骑行需求，又注意对原有的历史特点、人文氛围加以继承性发展。

随着骑行系统被不断重视，骑行空间价值形成新的内涵。重视骑行空间，就是重视城市空间的开发和利用。理解骑行空间的价值，采用不同的策略解决原有问题，才能拓展出新的应用空间。

以骑行系统为代表的城市慢行系统对于城市交通的分担作用越来越强。为了全面建设完善的城市慢行系统，各地政府需要积极投入资金加强城市慢行空间的建设及运营工作，例如，增添自行车维修人员或停车场地，提高市民骑行的满意度。

在城市慢行空间的发展过程中，以人为本理应成为最受重视的原则。建设城市慢行空间，意味着要实现“从车到人”的转变，不仅要关注慢行通道是否具有交通意义上的安全性，还要打造其以人为本的服务功能。城市规划者应看重整个城市的道路网络是否能和慢行交通设施积极整合，以及骑行者和步行者在通行和停驻过程中的环境是否能得到改善，并最终实现慢行交通和其他城市交通方式的协调共生。

目前，我国已出台了关于慢行系统的一系列政策法规，例如，住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部印发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，住房和城乡建设部编制了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，各地在建设城市慢行空间时，需要仔细研读并严格遵守相关制度，并争取获取相应的资金和政策支持。

案例：鼓励骑行的深圳市

2020年，深圳市编制了《深圳市自行车交通发展规划（2021—2035）》（以下简称《规划》）。《规划》指出，深圳市将不断鼓励自行车骑行，并为此持续加快建设自行车道。在整个“十四五”期间，深圳市每年将建设不少于300km的自行车道。

在此之前的2018年年底，深圳市自行车道仅有1440km，约占道路里程（不含高速路、快速路）的11.2%，远低于上海、北京等城市，而其中无隔离的自行车道占比则超过了80%。这导致深圳市自行车出行的分担率只有8%，骑行发展环境相对城市发展滞后。正因为骑行系统的价值无法充分发挥，深圳市才大力推进相应规划和建设。

为此，《规划》列明了深圳市将成为自行车友好城市的三大类共16项具体指标，宣布深圳市将倡导市民的骑自行车出行，打造“自行车友好城市”。

按照《规划》，深圳市将分3个阶段推进骑行交通发展。

第一阶段是重点突破阶段。2021—2025年，明确深圳市自行车交通发展的战略方向，奠定政策基础，推进骑行设施建设。

第二阶段是全面推进阶段。2026—2030年，深圳市将推进自行车高品质基础设施建设，重点骑行单元的骑行设施体系将在2030年全面建成。

第三阶段是巩固提升阶段。2030—2035年，深圳市将完善骑行交通设施，弘扬骑行交通文化。

《规划》发布后，深圳市交通运输局按照“轻重缓急”的原则，对市民普遍关注的痛点进行了解，通过网络问卷、当面座谈等方式，收集梳理了一批反映强烈、亟须重点建设的路段和节点，将之纳入当年首批建设内容。到2021年11月底，深圳市已新改建非机动车道353.2km，超额完成了年度建设目标。

本章总结

学习和了解骑行系统，不能简单将其定义为“骑行”的运动方式或看成普通的交通系统分支，而是应将其作为历史发展背景下社会发展的必然产物，在社会、经济、文化、政治、交通等背景中予以解读，进而了解其内涵、特征、理念的发展进程。

在对骑行系统的概念学习中，我们应将骑行系统规划作为重点，包括骑行系统规划的目的和意义、方法和类型，从而正确认识骑行系统。在此基础上，我们还有必要着重认识和解读骑行空间，以评价这一重要因素在骑行系统中的意义。