1.1.4 气候变化对我国汽车进出口的影响
1）碳排放管理政策要求推动电动化发展。双碳背景下，各国纷纷加严汽车行业碳排放管理。2019年欧盟发布最新的乘用车和轻型商用车碳排放标准，2020年正式实施[13]。该标准规定，2021年碳排放目标值乘用车为95g/km，轻型商用车为147g/km，企业平均CO2排放每超过目标值1g/km，需要为该年份登记的每一辆新车交付95欧元的罚款，同时，明确2025年乘用车和轻型商用车CO2排放减少15%的目标，以及2030年乘用车和轻型商用车CO2排放分别减少37.5%和31%。2021年7月14日，欧盟提出了乘用车和轻型商用车碳排放标准的修订草案[14]，该草案建议进一步提高乘用车和轻型商用车2030年的减排目标，并增加了2035年减排100%的目标，以更好地实现气候目标。2021年12月，美国环保署（EPA）连同美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）为2023年及以后车型年的小汽车和轻型货车制定了新的燃油经济性和CO2排放标准[15]，在2020年出台的SAFE标准[1]的基础上进一步加严了CO2排放目标要求。自2013年新加坡陆路交通管理局（Land Transport Authority，LTA）出台实施车辆碳排放计划（Carbon Emissionsbased Vehicle Scheme，CEVS）以来，相应计划已经过多次修订。2018年，新加坡将污染物排放纳入监管范围内，CEVS更改为车辆排放计划（Vehicular Emissions Scheme，VES），将按照碳排放和污染物表现最差的指标确定车辆等级，决定给予回扣或征收附加费。2021—2022年实施修订的VES计划，在之前的基础上，进一步提高了奖惩力度，A1级、A2级获得奖励，B级车为奖惩分界线，C级车将获得惩罚。为有效地减少汽车的温室气体排放，大幅提高汽车的燃油效率，2022年2月，新西兰针对乘用车和轻型商用车发布了一系列汽车能效和CO2排放的法律法规，包括《陆路运输（清洁车辆）法修订（2022）》《陆路运输（清洁车辆税费抵扣方案罚款）法规（2022）》《陆路运输规则——车辆能效和排放数据（2022）》等。在传统油耗管控的基础上，我国正在加快构建汽车行业碳排放管理体系，包括碳排放核算标准、公示制度等。不断加严的碳排放标准促使传统汽车企业纷纷寻求有效的减排措施，电动化成为主要路径之一。
2）我国新能源汽车技术整体较为成熟。我国对发展新能源汽车比较重视，具备一定的先发优势和规模优势，新能源整车技术、动力电池技术基本达到国际先进水平，续驶里程取得了较大的进步，呈现逐年递增的趋势。2020年，我国纯电动乘用车的平均续驶里程达到394km，相对于2018年增加了34.9%。续驶里程在400km以上的纯电动乘用车占比快速提升，从2018年的2.6%快速增至2020年的58.7%[16]。同时，整车性能、安全性、智能化应用等方面已经取得了全面进步，配套的充电桩等基础设施以及管理规范在逐步完善。多元化替代燃料动力系统研发，氢能与燃料电池产业链加速布局，不断满足居民出行需求。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》指出，未来将继续提高技术创新能力，深化“三纵三横”研发布局。以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。总的来说，我国新能源汽车具有较强的市场竞争优势，国内外消费者市场认可度日益提高。
在这种发展趋势下，我国汽车产品出口形势较好，尤其是新能源汽车，绕开了国际上对传统能源汽车设置的贸易壁垒，成为拉动出口增长的新动能。2021年，我国共出口汽车201.5万辆，同比增长100%。其中，新能源汽车出口达到31万辆，同比增长304.6%，新能源乘用车出口30万辆，同比增长329.5%，新能源商用车出口1万辆，同比增长59.6%[9]。欧洲成为我国新能源汽车出口的主要增量市场，主要集中于比利时、英国、德国、法国、挪威、意大利、西班牙、葡萄牙等发达国家，中国自主品牌新能源汽车在欧洲市场初露竞争力，包括上汽MG ZS、MG EHS、飞凡Marvel R、MG5，比亚迪唐EV，蔚来ES6、ES8，小鹏G3、小鹏P7，东风达契亚春天Step One和Step Two等新能源汽车品牌。