五、上海自由贸易港定位分析以及经营制度建议

（一）上海自由贸易港的先天性条件分析

上海综合保税区作为上海自由贸易试验区的前身，是我国功能最全面的海关特殊监管区，而上海自由贸易试验区以制度创新为核心，通过带动投资、金融、贸易、政府管理方面的创新，使其发展程度更高，功能更广。上海作为国际大都市之一，其成为自由港具有得天独厚的先天性条件。

1．优越的地理位置

上海位于中国第一大河长江的入海口，水资源丰富，气候适宜。长三角作为我国最发达的地区之一，为上海的发展提供了强力的支持。对内长江优越的航运条件是上海连接中国内陆广大腹地的重要通道，对外面向东海，是重要的国际港口之一。除此之外，陆路、铁路和航空等网络也十分发达。

2．处于领先地位的港口建设

港口建设对自贸区发展的作用不言而喻。得天独厚的地理位置与船舶制造水平决定一地的物流水平。中转港是大宗货物交易地的基础。上海是中国对外贸易的重要口岸，出口外贸任务占全国的三分之一。上海的港口优势无疑有利于其发展自贸区，成为世界级金融中心的“天然屏障”。

3．高水平的国际化程度

从19世纪中叶开埠通商起，上海便逐渐成为一个对外来文化包容且融合的城市。由于外来人才的不断流入，上海的语言环境也形成了独特的优势。改革开放以来，在经济建设成为基本国策的背景下，上海不断优化国际化进程，促进国际化政治、经济、文化交流。

4．良好的基础设施条件

上海是我国市场功能齐全、经济最发达、现代化程度最高的城市之一。作为中国最发达的城市之一，公共基础建设和技术基础都处于领先地位，其工业基础、科研和创新能力、金融服务模式都具有核心竞争力。除此之外，上海还是一座典型的“以商兴港、以港兴市”的城市。现代航运基础设施先进，陆路、铁路和航空等网络密集，交通运输的基础设施完备。同时，上海港的港口基础设施、技术与创新能力和高效的管理模式在全国属领先地位。

5．日渐显著的“经济中心”地位

从全国主要城市的经济发展来看，上海作为中国的经济中心，GDP总量常年位居各大城市排行榜的榜首，也是中国内地唯一GDP总量突破3万亿元大关的城市。从经济发展活力来看，上海的创新意识先进，优越的地理位置和国际化水平使其对外交流成本降低，成为国内先端制造、贸易和创新金融的领头羊。

（二）管理模式分析

港口管理模式的形成，与港口所在国家的政治、经济、文化、历史等因素息息相关。因此，在世界范围内，不同国家的不同港口，甚至同一港口在不同历史时期，都采取不同的管理模式。

在各类管理模式中，香港私人企业经营管理的港口模式是比较具有代表性的，但实行这种模式的港口数量有限。此外还有完全由政府机构、国有企业经营管理的港口，数量同样较少。世界最为普遍的港口管理模式是由政府机构、国有企业和私营企业共同经营管理港口的模式。下文对这三种模式进行分析，讨论它们在管理上的不足以及优秀的管理经验，以便归纳总结出对上海自由贸易港建设有益的思路。

1．私人企业经营管理的港口模式

私人企业经营管理的港口模式在世界范围内并不多见，这种经营管理模式的形成与港口所在地发达的私人经济息息相关，其中比较具有代表性的是中国香港的港口。

香港的港口是由私人投资建设、私人经营管理的，政府几乎不对港口的日常经营活动进行干预。香港共有19个码头，其中葵涌货柜码头是世界上吞吐量最高的私人企业经营管理的港口，共有9个码头、24个泊位，分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔合营）4家公司经营管理。

这种管理模式具有其他管理模式无法模仿的竞争优势。首先，可以避免为了迎合政策需要而被迫以低于成本的价格提供服务。其次，由于具有完全的自主经营权，可以充分发挥私营企业的管理优势，管理结构更具灵活性，资源的配置更合理，从而避免由于所有权和经营权分离导致的资源浪费。

同时，私人企业经营管理的港口也存在其特有的不容忽视的缺陷。主要表现为，私人经营的管理结构无法与国家政策宏观调控相匹配。以香港的港口为例，其繁荣高度依赖中国内地的转口贸易。港口竞争的关键在于货运，一般而言，一定时期内一个港口的繁荣往往导致另一个相邻港口的衰颓，香港港口的兴旺主要是由于海峡两地长期无法直航，而这一情况近年来正在改变，就吞吐量而言，香港葵涌码头的吞吐量已经从2015年的世界第二，跌至2018年的世界第五。

2．完全由政府机构、国有企业经营管理的港口模式

完全由政府机构、国有企业经营管理的港口模式在世界范围内不多见，特别是在发达资本主义国家更为稀少，我国曾在计划经济时期使用过这种管理模式。

由于与私营的港口模式完全对立，私营港口的劣势即为公营港口的优势。完全由政府机构、国有企业经营管理的港口的首要职能是为国家贸易政策服务，其次才是盈利，因此公营的港口可以更灵活地应对国家政策的变化。但同时，公营的港口缺乏竞争，因此服务质量不高且无法利用竞争优化自身服务；公营港口设施由国家财政承担，因此容易发生资源配置不合理的情况导致浪费；公营港口的服务提供企业无须自负盈亏，因此工作态度容易散漫。

3．由政府机构、国有企业和私营企业共同经营管理的港口模式

由政府机构或国营企业和私营企业共同经营管理的港口模式是世界上使用最为普遍的一种模式。这种管理模式，由于兼顾了公营和私营两种模式的优点，成为了目前公营港口改革的主要方向，即港口的商业化或民营化。日本、新加坡和高雄都是比较具有代表性的使用三方经营管理模式的港口。

日本的港口由私人与政府共同参与管理。日本政府拥有港口的所有权和管理权，私人企业拥有港口的经营权，且港口的管理机构被禁止参与企业对港口的经营活动，不能开展其他与港口经营存在竞争关系的业务，政府对港口的经营只做宏观调控，这种调控主要通过财政政策实现。

（三）政策制度分析

首先，新加坡三大自由贸易区包括樟宜机场自由贸易区、裕廊港口的自由贸易区和其余5个港口的自由贸易区，这三大自由贸易区都采取民营化管理，具有绝对的经营管理权，代替政府对自由贸易区内的事务进行安排，并且定期向政府报告，这样做可以使自贸区的管理更为灵活和独立，最大程度减少政府干预。与新加坡政府对自由贸易区的民营化管理不同，中国（上海）自由贸易试验区管理委员会属于政府机构，负责试点内相关的改革任务和行政事务。

其次，在税收政策角度，新加坡对内外资企业实行统一的企业所得税。自2010年起，新加坡公司税税率为17%，且所有企业可享受前30万新元应税所得部分免税待遇：一般企业前1万新元所得免征75%，后29万新元所得免征50%；符合条件的企业前10万新元所得全部免税，后20万新元所得免征50%。

（四）服务水平分析

2018新华—波罗的海国际航运中心发展指数（BDI）显示，2018年全球综合实力前十位的国际航运中心分别为新加坡、香港、伦敦、上海、迪拜、鹿特丹、汉堡、纽约、东京、釜山。这些国际航运中心各具特色，并且根据各自的优势提供相应的专业化服务，从而稳稳立足于国际航运系统。根据提供服务的差别，国际航运中心的模式可以分为三类：

1．以市场交易和提供航运服务为主的航运中心

以市场交易和提供航运服务为主的航运中心又称复合型航运中心，伦敦是这类型航运中心中最具代表性的。复合型航运中心弱化了货运功能，而是以提供强大的综合性航运服务来占据市场。伦敦港国际复合型航运中心服务水平的提升基于两点：

其一，持续性的航运服务市场需求带动相关产业发展。伦敦悠久的航海历史及工业革命带来的技术上的领先，造就了伦敦港国际航运的中心地位，同时形成了紧密结合的交易链并且带动了相关产业（如金融业、保险业）的发展，从而促进了其综合性的服务能力。

其二，国际航运组织的集群效应促进了伦敦港服务水平的提升。伦敦有众多船务和航运经营管理组织，提供航运金融服务的银行、航运保险公司、咨询中介机构等，目前伦敦及其周边聚集着超过4000家航运相关组织。这些组织的集群进一步弱化了伦敦港作为港口的货运能力，提升了其高端综合性航运服务水平，并且形成了竞争对手短期内难以模仿的核心竞争力。

2．以腹地货物集散服务为主的航运中心

以腹地货物集散服务为主的航运中心又称腹地型航运中心。腹地型航运中心所属国具有辽阔的腹地，以强大的直接经济腹地为背景，以发达的运输网络为支持，并依靠强大的运输网络辐射整个经济腹地。

以典型的腹地型航运中心鹿特丹为例，其具有以下特点：首先，鹿特丹的区位优势促进鹿特丹港口形成强大的航运服务集疏运系统，鹿特丹是大西洋海上运输航线和莱茵河水系运输线的交界口，腹地广阔，地理位置优越，便于其建立强大的输运系统，通过公路、水路、铁路和航空等运输方式可以辐射欧洲大部分地区；其次，发达的临港工业带动了鹿特丹港其他相关服务业的发展，形成了一个巨大的工业综合体，并且进一步促进了金融、贸易、保险、信息等服务业的发展。

3．以中转中心为主的航运中心

香港港口的本地货运量有限，但长期以来海峡两岸无法直航的状况促进了香港转口贸易的发展，加上其私营港口具备的天然优势，成为了全球著名的中转型国际航运中心，即香港港口在世界枢纽港中的角色是以提供服务为主的，它的服务水平的提升基于两点：首先，香港具有显著的区位优势，香港位于东北亚和南亚航道的主要通道中，且具有良好的水位条件，可以保证全天候提供航运服务；其次，香港港口拥有良好的基础设施建设，建造了诸多现代化货运和客运码头，同时拥有全球最大的两个货柜中心，一个是香港国际货运中心，另一个是亚洲货柜中心，因此香港港口可以提供高效的装卸服务及便利的仓储服务。

（五）结合国际自由港的实践利弊对上海自由贸易港的制度建议

1．明确自身定位

不同港口的经济、资源、产业分布与发展模式有着不同的特征，如何精准定位，寻找并发展自身的核心竞争力成为各港口在激烈竞争中保持优势地位的重中之重。因此，上海自由港应该积极利用其优越的地缘优势，着眼保税仓储，重点突出其物流功能，使其成为区域性货物集散中心。其次，内陆自由贸易园区充分发挥其内陆连通优势，将其功能辐射到周边地区，最终推动地区和国家经济的整体繁荣。

2．改善管理模式

目前，上海自贸区的管理结构较为复杂，自贸区各管理部门的统一平台和协调监管还处于起步阶段。我们应该加强建立统一的、科学的管理系统。对于大型平台，整合海关、检验检疫、港口、运输和该地区的其他方面成为一个统一的信息管理平台，避免行政服务部门的重叠形式，协调推进自贸区各行政服务部门简化制度、下放权力和提高资源利用率的整合。实现职能、政策、法规、法律体系等方面的全面互补平衡。

3．放松监管，扩大优惠

监管方面，应采用放松的监管模式，在通关便利化、区内货物自由流动和各部门协同监管等方面寻求最大优化。

税收方面，从国外发展中国家自由港税收减免的措施及反馈效果来看，税收优惠在促进自由港发展上的作用是积极且显著的。在未来上海自由港建设中，可以借鉴国外经验，制定科学合理的所得税、营业税、增值税和个人所得税政策，适当加大税收减免力度，以有竞争力的税收政策吸引企业。

4．提升港口服务、贸易化水平

通关效率、货物分类监管、港区联动等是港口服务的重要环节，提升港务工作人员的效率意识，完善监管制度，积极建设港区联动是建设上海自由港的必经之路。上海自由港可以借鉴新加坡统一的数字化管理平台，在航运服务、结算汇兑、贸易融资等贸易服务体系和贸易促进政策方面提高贸易便利化水平。

5．实现投资便利化和金融自由化

投资便利化与国际先进水平有较大差距。上海自由港建设期间在投资准入方面已经实施负面清单管理，但负面清单所列项目有待进一步简化。企业境外投资管理制度改革尚处于起步阶段，境外投资备案管理已经开始实施，但跨境投资管理制度、促进体系、配套服务体系都有待进一步建立和完善，在反垄断和国家安全审查领域的监管有待进一步提高。

金融自由化水平较低。金融自由化是上海与国际先进水平差距最大的领域。由于目前人民币在资本项目下仍受到严格管制，上海自由港在融资便利、汇兑自由、人民币跨境使用、放开利率、外汇管制等方面需要进一步放开，逐步推动金融创新，同时要做好金融机构监管和金融风险防范工作。

6．注重人才培养

人才和技术的竞争在当今时代中显得尤为重要，因此人才资源的培养和争夺也是决定港口发展的重要因素之一。相关高校应该积极培养高级港务人才，重视港务相关专业人才的基础培养和专业训练。鼓励私立教育机构为在职人员提供专业的培训，并在一定条件下为相关人才提供技术和资金支持。正式的研讨会对促进各机构和国际间的交流与共同进步也具有重要的意义。