第四节 伟大的迁移

“威斯摩兰这条线自动化程度非常高，代表当时世界汽车工业最高水平，我派了一整套人马去完成拆迁任务，吃住在那里。那时，很多人说，把这套旧设备搬回国还能用？这是不可能的事。可是我们一汽人历尽千辛万苦，真的让它在我们的工厂里运转起来了，这真是一个奇迹。崔明伟是我派去的拆装总指挥，他是一个功臣，为搬迁威斯摩兰设备这个浩大的工程做出重大贡献。”老厂长耿昭杰回想起30多年前的壮举，仍然感慨万千。

浩繁的拆卸任务

到大洋彼岸搬迁一条现代化汽车生产线是一个艰难而浩大的工程。以崔明伟为团长的一汽团队到达威斯摩兰就投入到紧张的工作中。从团长到每一位团员都有着这样的共识：这是关系到一汽前途命运的大事，完不成任务，哪还有脸回国啊。没有相关经验，大家都是边学边干，把一个个复杂的任务分解成简单元素。“我当时压力特别大，我们是一个团长两个团副，都和大家一块儿动手干活儿，谁都不是‘甩手掌柜’。”崔明伟说。

尽管有足够的心理准备，但是威斯摩兰工厂设备拆卸的艰难程度还是远远超过一汽团队的预判。

1989年4月，随崔明伟团长一同去威斯摩兰的王锡滋（原一汽-大众轿车厂副厂长）曾写过一篇当年拆迁这条焊装线经过的文章，刊发在2001年第198期《一汽-大众报》上。回忆他当年亲眼所见的威斯摩兰工厂：一楼是焊装车间和总装车间，二楼三楼是油漆车间。厂房内一片寂静，现场非常干净，焊接线上的PLC系统都送着电。当时威斯摩兰工厂有27名留守人员，“停产一年后仍保持清洁整齐的现场。这是这个工厂给我的第一印象”。

初期，王锡滋在焊装组工作。“刚进车间，我看到焊装线上的操纵盘上五颜六色，信号灯按钮有上百个，令人眼花缭乱，不知从哪里下手。拆迁的难度很大，风险也大。按崔明伟团长的要求，从现场入手，我们一个工位、一个单元、一条运输链地去观察和了解掌握。经过现场的实际摸索，我们对这些设备有了进一步的了解，手绘了200多张拆装图，把上百米的焊接线按工位或单元分解开。为满足装集装箱的要求，在拆装图上要标记好每一个节点。多少螺钉、多少水、气、油的管路接头、多少电缆，都一一标记清楚。”

1989年8月初，他们开始了对焊装线的实际操作及功能演习。当时美方又聘请了三名原来焊装车间的维修工，对这条生产线进行空运行试车。崔明伟要求美方协助从德国大众墨西哥工厂买来五套散件，进行焊接线的功能演习，焊接了五个高尔夫白车身。当年12月，他们开始拆线，整个过程中同美方密切合作。“从此更忙碌了，我们晚上做拆装标记，第二天同美方人员一起拆线，从拆线到装箱每一步都是按计划进行的。”

一汽-大众管理服务部第一任部长吴维，当年也参与了威斯摩兰拆装项目。他说：“那时我最先到的威斯摩兰，作为中方代表在那儿负责看着工厂，因为这工厂已经属于中方了，得有人守着啊。”他天天等着一汽大部队的到来，等了一个多月时间，一汽从底盘厂、设备修造厂抽调的拆装人员陆续到了。威斯摩兰工厂里，除了办公室的东西拿走了，别的都在。他是搞计算机的，就负责线上一个检测工位的拆装，工位上有计算机的记载，但计算机已经拿走了，这是一个检测车身质量的工位，是抽检，大概有四五米长。“拆卸工作是非常辛苦的。每条线都派专人负责，所有工位都要拆下来。为了回国后便于安装，大家边拆边照相，每拆下一处都要从几个角度拍照下来，每个拆下来的零件都要捆绑包装好，做上标签，细致地记录，然后装箱，确保回国后可以按原样安装上。”

21个月的艰苦付出

整个拆迁工作从1989年3月开始，到1990年底撤离，历时21个月，完成了设备操作培训、试车运转、拆卸、设备包装及监督发运各项任务，搬运回有用的设备、技术资料重达9891吨。在接受《安庆路5号》一书的作者采访时，崔明伟展示了一张已经泛黄的B5纸，是“完成拆卸工作量汇总表”，上面详详细细地记录了各种数据，让人叹为观止。

除了正常的设备拆卸，王锡滋他们又跟威斯摩兰工厂的人协商，要把焊装车间的输电母线也拆下来——这些母线是设备以外的设施，这些价值不菲的母线是多么重要啊！但是拆母线是艰难而危险的工作，费时费力又危险，美国人不愿意干。“我就跟他们说，只要告诉我们拆卸的方法，具体拆线全由我们来做。”

那段时间里，一汽的几名电工和钳工每天在8米高空的厂房钢梁上拆卸供电母线。房梁上面到处是沉积多年的灰尘，那些拆线的同事，每天都是满脸满身的灰尘。最难的还是把一台一立方米大、300多千克重的联络开关从8米的高空运到地面。当时只有6米高的叉车，高度不够，他们就在叉车上又叉起了一个工位器具箱，就这样小心翼翼地把联络开关安全运到地面。他们仅用了20多天时间就拆下了这1500米母线，价值三四百万人民币。

为什么要把母线拆回来？因为当时在一汽还没有这样高质量的封闭性母线，把母线拆下带回，就实现了从母线到插接箱和供电电缆全部是威斯摩兰原厂设施，这为回来恢复安装创造了良好的条件，加快了焊装车间建设进度，并且还有质量保证。从1992年开始到2013年这条线停止生产，一汽-大众焊装车间的供电母线从未出现过重大故障。

在威斯摩兰工厂，一汽拆装人员每天早上6点开始工作，下午4点下班，在现场10小时以上。晚饭后，还要整理资料和笔记到深夜。周六、周日，美方人员休息，一汽人不休，利用周末时间开会、学习、总结。任务太艰巨，责任太重大，他们必须争分夺秒。

看花容易，绣花难

威斯摩兰工厂中的焊装设备，一汽在和德国大众合资谈判时作为实物投资入股一汽-大众，作价2100万美元。一开始德方不接受，说：免费送你的东西，你怎么能作价这么高重新再投入进来？中方回答：这个价格可是当初我们拿着钱去买，你们给出的价格啊！这个价格不是我们定的，是你们定的啊！德方没有话说，于是又提出：入股可以，但是要在安装调试后生产出和原来一样质量水平的产品才认可投资有效，否则，不能作为实物投资入股，你们得再补上这2100万美元。

将这些设备重新安装到位，调试成功，价值2100万美元。对于急于上轿车的一汽来说，安装好这些设备，事关重大。

拆卸难，运输难，把这些来自异国他乡的“宝贝”安装到位更难。

1991年年初，在一汽二厂区那条不知名的土路上（后被命名为安庆路），突然出现好多印着外国字的大大的集装箱。集装箱在路两旁堆得像一道道高墙，中间只留一条小道通行。这就是横跨太平洋从美国运回来的威斯摩兰工厂设备，它们正静静地呆在集装箱里，等待着重见天日。

威斯摩兰设备运回国时，一汽-大众已经成立了。一汽选调优秀的安装人员进入一汽-大众，其中，大部分人是当时去美国拆装设备的人员。一汽要负责把这条原来生产两厢高尔夫车身的焊装线安装完成，并把它改造成生产三厢捷达车身的焊装线，来兑现2100万美元的实物投资。

威斯摩兰设备进行安装时唯一可以参照的，是在美国威斯摩兰工厂进行设备拆装分解时，一汽人自己手绘的设备拆装图。每个关键节点都做了标签，足足记了几百张。可是，真的能成功吗？

波折不胜枚举。

由于长时间的海上运输，海水侵蚀了零件，有的包装箱里，甚至还能倒出海水来，几乎所有的零件都是锈斑，简直成了一堆废铜烂铁！

按常理，这些锈迹斑斑的零件都不能用了，可是如果报废，就势必要拖实现机器人自动化焊接操作的后腿。“那样的话，还要我们出国干什么？一定要保证焊接机器人上线，就是用手指抠也要把锈除掉，把机器人调出来！”当时安装项目组组长赵福先说。他带领班组成员领来了除锈剂、洗油、刷子等物品，带领本组人员，一个零件一个零件地洗，一个件一个件地刷。由于整天与洗油打交道，刺鼻的油味钻进鼻孔，甚至浸入肌肤，头晕，恶心，睡不好觉。回到家里，孩子都忍不住捂上鼻子，让他把衣服脱到走廊去。就这样，几万个零件终于被他们清理出来。60台机器人被成功地组装起来，排布到焊装线上。从前结构件到后结构件共800多个焊点连续焊接，一气呵成，机器人焊装轿车结构件成功了！这么大规模的应用机器人焊接轿车连接件，在我国还是第一次。

一汽-大众生产管理部原部长冯涛，1991年6月入职一汽-大众。起初在焊装车间当工艺员，1996年担任焊装车间主任。作为亲历者，冯涛完完整整看到了威斯摩兰线的整个安装调试过程。刚开始焊装车间是一分为二的，一边是临时的CKD焊装线，进行正常生产，另一边就是正在安装调试中的威斯摩兰焊装线，它们之间就用一个大布帘子隔着。好多人至今还记得那个带蓝红条的大布帘子。那时候威斯摩兰线还属于一汽集团的，还在安装调试。刚开始，冯涛他们看到的是一堆堆集装箱，然后箱子被拆开了，看到里面装着的黑黑的大块的金属零件，然后看见地面上散落着许多链条，之后一天天，那些零部件就像一个个小积木一样被拼装起来了，然后整个线开始动了。

威斯摩兰线是自动化程度非常高的车身焊装线。那时就是四柱焊机和两柱焊机，就连车间里的德国工程师都对帘子那边的事情很好奇，有事没事的就会把中间的布帘子掀开一条缝看一下，看看那堆“铁”怎么样了。“看到装出来有几十台机器人，焊装线也是一天一个样，看到地面链、悬链都安好了，有一天还开始动起来了，大家都觉得太神奇了。有一天，我们听到对面有动静了，一看是焊接机器人没带件空转起来了，相比我们全手工焊点的技术，那是十分震撼的。”工人们的脸上都露出了兴奋和惊奇的表情，都掀开布帘子看。德国人也都被眼前的一幕惊着了。大家没想到看似毫无章法的一堆堆零件，居然可以运转起来。“我们也是第一次看到焊装机器人，看到那么高大的焊装机器人动起来的那一瞬间，大家只能用震撼来形容。”冯涛说。

“那时候真的是十分激动，因为这是我们中国人去美国把这条线拆回来，然后又安装上了，当时就是北美工厂的几个工人过来指导，具体的都是我们自己摸索，也是一个奇迹。也正是因为威斯摩兰线转起来了，才让这条线真正变成资产投到一汽-大众，也正是在这条线上，生产出了百万辆捷达车，为一汽-大众创造了巨大的经济价值。当时德方之所以惊奇，也是没想到中国人有这种魄力能组装上。当时组装也是面对巨大的质疑和压力进行的。很多人都不看好这些二手设备，更担心的是组装不上，所以当这条线真正投入使用的时候，大家真是松了一口气。当时我记得最清楚，现任一汽-大众成都分公司总经理修俊一也参加了这条线的组装，那时他还只是一名现场工程师。大家用一种十分敬业的态度将这条线组装起来了，我们当时都不敢靠近，因为也是很危险的，直到动起来了，才知道布帘子后面，修俊一他们每天都经历着什么。”冯涛到现在都十分感慨。

一汽-大众长春基地生产总监高大伟当年还是轿车一厂焊装车间的一名普通员工。回忆起当年的情景，他说，这套设备在美国闲置了一年多，拆卸打包后，远渡重洋运到中国长春。在德国人眼里，已经是一堆废品的概念了。但当时的中国没有自动化焊装生产线，这批生产线有着重要意义。当年的图纸也是非常珍贵的历史资料，都是工程师手绘的，当时很多人对自动化的技术是不了解的，技术人员能够通过学习按照拆卸的步骤组装上，然后将机械设备运转起来，我们好多人都是在这条线的安装调试过程中学到了知识，锻炼了技术，增加了能力。威斯摩兰线的成功可以称得上是伟大的迁移！

出色工作20年的功勋生产线

搬迁威斯摩兰工厂难度巨大。有德国专家曾预言，拆了不一定能装上，装上不一定能运转，运转不一定能生产出合格产品，合格了不一定能达产。

的确，每一个过程都称得上艰苦卓绝。

回想一汽-大众刚成立时，在焊装车间进行捷达车生产准备的那段日子，当时的现场工程师朱伟力至今还历历在目。“当时公司刚成立，很多专业的生产、准备环节，都是由德国大众主导的，但只有焊装线是我们自己主导的。从工艺编制、设备安装改造、调试等环节，都需要重新设计，当时除了有一个有经验的德国大众工程师和一个美国威斯摩兰工厂的工程技术人员做技术支持，都是我们自己做，所有焊装生产准备是摸着石头过河。”

他说，当时条件非常艰苦，厂里没有食堂，暖气也不好，累了饿了，大家就蹲在地上和工程队一起对付吃饭，顺便取取暖歇歇脚。“虽然这条焊装生产线是威斯摩兰拆回来的二手设备，但从第一辆捷达车驶下生产线到15万辆捷达车型的量化生产，这条线见证了中国轿车工业的量产时代。这条捷达生产线一直使用了20年，为一汽-大众做出了巨大的贡献，树立了品质标杆，影响深远。

一套来自美国的旧设备，拿到了一汽-大众还能继续工作20年，到2013年才彻底结束使命。高大伟说：“我在这里工作了20多年，可以说，这是我用过的焊接质量最好的焊装线。一次电缆和二次电缆在高温下没有出现龟裂的现象，制作的工艺基础非常好。我很佩服那些老的技术人员，正是他们的技术和产品质量过硬，才使一汽-大众发展到今天，这是品质的重要性。威斯摩兰焊装线是一汽-大众的产品质量，尤其是捷达车质量的重要保证。从1995年这条线调试完成开始全面投入生产，到2013年3月29日这条线停止生产，这条焊装线上一共完成捷达白车身2537777辆，可谓功勋卓著。所以，在这条线退出生产时，我们特地保留了几个工位没有拆除，留作纪念。”