第五节 从零开始

捷达、高尔夫，中国适应性道路试验

这次路试发生在一汽-大众成立前，进行15万辆轿车合资项目可行性研究的时候。从技术角度来讲，一个产品引进前，适应性试验是必不可少的内容，于是一汽长春汽车研究所的工程师们在国内做了一年近3.3万公里的道路试验，把中国从北到南、由东至西的路面、交通状况、气候环境及油品质量、驾驶习惯彻底实证一番。进行路试的有两个车型6辆车：3辆捷达，3辆高尔夫，是从德国直接运来的。一汽-大众技术开发总监李丹博士是当年路试车队随队工程师之一，那年他刚刚大学毕业。

最初一汽人把15万辆轿车合资项目叫高尔夫项目，因为刚开始德国大众建议将高尔夫定为第一款合同产品，随着项目可行性研究的进行，加上在中国各地路试情况，问题出来了。中国人不喜欢两厢车，认为怎么看怎么像大头鞋。在人们的印象中，轿车就得像中国古时的轿子，像华沙、伏尔加、老上海轿车那样，有前有后，有头有尾。另外，如果再加上生产高尔夫，投资额度太大，一汽承受不了，没钱。最后双方决定：先生产捷达轿车。

“我会开车，但没有证，当时考证4000多元，很贵，我月工资才100多。偶尔在试车场开，在路上不能开，那是违法的。在试车队中，我是随队工程师，也就是记录每天开车的温度、里程、加油和道路情况，遇到什么样的困难，用对讲机和大家沟通，一共跑了将近一年。”李丹说。

整个路试分成几段，第一段冬天先跑的是黑龙江带岭等地，寒区试验。那是1989年底，那里温度低，零下四十多摄氏度。寒区主要做冷起动、除霜和采暖。这几个试验是必须做的。零下四十摄氏度时问题来了，车上的铅酸蓄电池亏电，机油都凝固了，点火起不来，这方面要做加强；除霜也是，暖风吹出去以后，还要刮冰霜，不行，也要加强。采暖，德国最多也就零下十几二十几摄氏度，在中国有些地方零下四十摄氏度，不能让人不买车吧。还有就是塑料件，塑料件温度一低会脆。李丹说：“有一次天冷，车打不着，我们就去推，有推的有拉的，我使劲一推，保险杠碎了。当时队长老大不愿意，他心疼车啊！说你没事往那推干啥呀？我说，我不推保险杠我推哪儿呀？我是队里最年轻的，大家就帮我，说队长欺负小孩儿干啥？”这也是一个发现。一定要考虑低温带来的种种影响，比如胶条的变化、采暖功率、塑料件、发动机、蓄电池、起动机……这些在投产之前通过路试发现的问题，都一一进行了加强和改进。还有燃油问题，厂家不能左右人家卖什么油，但是我们可以提出应对劣质燃油的措施，让车能够正常行驶，保证滤清器不会被堵死。

寒区路试完了，正好回长春过年。1990年春节一过就又出发了。这次往西北走，当时中国唯一一条高速公路就是沈大高速公路。什么破路都开过了，也得试一试好一点儿的路呀。路试车队就特意选择从长春、沈阳到大连，又折过来，经过北京再往西北。高速公路路况当然好，怎么开呢？“队长说，60公里时速。那时好多人还不知道在高速公路上怎么开车，队里的司机当然知道，抱怨这么好的路开这么慢，给气得不知说什么好。历经各种破路，我就想，要是将来全国到处都是这种高速公路，那就厉害了。”李丹感叹。

从北京过张家口一直到山西、陕西。到山西的时候赶上那年的正月十五。一汽-大众现在路试项目都会预先做好规划：一天跑多少，在哪里休息，在哪里吃饭……30年前的那个时候可没有这么细的计划，路试队唯一盯着的，就是油表，在油跑没了之前找到加油站就是胜利。至于路试队员个人生活，吃啊、住啊都是其次。

那时最大的旅店就是招待所，四五个人住在一个大屋的那种。有时候停留的地方太小都找不到地方住，就继续向前开。那天进山西到一个小地方停下时天都黑了，挺冷，就整了一堆大煤块子，给摞起来以后，点了一团篝火。最后人住下了，没地方吃饭，因为过节，饭店都关门了。本来时间也不早了，“我们挨家挨户敲门，20来个人呢，整点儿吃的，后来碰到一户好心人家，大娘说我们家什么吃的都没有，就有半袋子面，要是不嫌弃的话就用这半袋面做点儿面条什么的。我们也没客气，挽起袖子‘哐哐’在人家面板子上开始和面。不一会儿面就煮熟了，一小碗一小碗给大家吃，把人家半袋面吃没了。当然了，得给钱。”李丹说，“现在想起来还挺有意思的。”

然后，从山西、陕西就到了甘肃武威，那可是世界风口，原来觉得沙尘暴沙子飞一会儿就过去了，没想到，风沙刮起来就是不停。车队只好停在路边上，打着双闪，隔十几米灯都看不见。李丹和队员们在这个过程中发现车里面进了很多细沙子，这说明密闭性不好，德国以及整个欧洲，没有这么多沙子。密封需要加强：一是空气滤清器滤灰、纳灰能力要提高；二是车身的密封，包括玻璃、门上的密封条要加强。“我都一一记下。”李丹说。

西北还好，油质比较好，但在山西那边就出现过油堵，啥叫油堵？就是车加完油以后开着开着挪不动了，油里面的杂质太多，多到把汽油滤清器都给堵了。“我带回来一箱子小瓶，是收集来的各个地方油品。”李丹说，“后来山西上捷达出租车时也因为油质的问题出现过一次危机。”

那时中国人道路安全意识差，导致开车制动频繁，要对制动器进行加强。中国人习惯低转速开车，原来变速器是四档变速器，开到时速100公里左右的时候，发动机“呜呜”声音有点儿大，路试回去以后就把四档变速器变成五档。

从西北经过敦煌，过青海西宁入藏，又由四川到广西。四川全是盘山道，经常拿铁锹自己修路。西北最多的时候一天开六七百公里，到广元那一带一天跑一百多公里就不错了。还发生了这么一件事，“四川一个偏远地区，记得是洋县，半夜住进去的，过一会儿有警察来查户口，说村民报告看见了外国人，让我们到派出所把事情讲清楚。要么马上走人，要么去上派出所。最后和警方讨论了很长时间，才算勉强同意我们第二天天不亮就走，别让村民再看见‘外国人’。车队里有两位来自德国大众的技术人员。”现在说起来李丹都觉得有些好笑。

路试前前后后一年多的时间，经历了很多事情。工作方面，比如车撞了怎样去应对，跟德方讨价还价多拿些备件；还有修路、筑路、修车、上派出所……

开放路试结束以后，试车队又到了海南试车场。那是一汽集团的试车场，有搓板路、井盖路，还有碎石路、沙土路等，一圈儿一圈儿的，就在这里继续试，试了三个月。人晒得跟当地人一样黑。脸一层层脱皮，脚丫子在石头上站着都不会扎脚，厚厚的茧子半年以后才蜕掉。那地方就是热！没有空调，风扇是有，不顶用。早上起来三十五六度，到后半夜一两点钟的时候才能睡觉，满屋都是蚊子。“我们最喜欢做的事就是跑完车了，下班以后晚上9点多钟，到大排档吃冰山，实际上就是把冰粉碎了以后，弄一堆，浇上点甜的什么的，吃那个东西。”李丹说。

当年6月份试车队回来的那天，在一汽123栋总部大楼前，所有一汽集团领导出来迎接。耿昭杰厂长穿着正装，格外开心、兴奋，和试车队员们握手、照相。后来在北京还召开了新闻发布会。“大家一路也是历经艰辛，但挺自豪。这次路试积累了大量的资料。后来跟德方一起做了重新开发。”李丹说，“现在回想起来，我对捷达车的情感，对一汽-大众的情感就是从那个时候开始的。”

营业执照、捷达起名

“一汽-大众的营业执照是我去办理的。”原一汽-大众采购部部长王玉明，手里拿着一张发黄的一汽-大众第一版营业执照复印件给《安庆路5号》的作者们讲。1990年11月20日，在人民大会堂签订了合资合同后，一汽与大众正式联姻。双方决定在长春召开第一次董事会。准备召开董事会了，才发现一个重要的事还没有做——办理合资公司的营业执照。王玉明说：“当时准备董事会的时候，说到营业执照现在还没有，林敢为总经理就问吉林省能不能批？探讨之后发现，在吉林省不能审批，因为我们是和德国大众这么大体量的合资合作，必须要到北京去办理，当时任务还很急，需要一周之内跑完。准备好材料，厂里就派我去北京办理手续。当时吉林省也格外重视，派了工商部门的一个办事员和我去北京。到了国家工商总局，审批的过程也特别顺利，国家工商局一路绿灯，原本一个月才能审批完的流程，去了一次，七天就都办完了。1991年2月6日，我在国家工商总局的窗口取到了盖着大印的一汽-大众营业执照，那天就成为一汽-大众正式成立的日子。”

回来后不久，王玉明调入一汽-大众采购部工作，工号31。

德国产品进入中国生产，需要起一个中文名字。一开始JETTA的中文名称就直接按音译写成了椰塔，也没考虑什么寓意。后来，一汽-大众经管会几位领导在一起商量叫个什么名字呢，时任一汽-大众人事副总经理的黄金河说，我看叫捷达吧，意思是迅捷到达的意思。不错，就是这个了，中德方都喜欢。这个名字起好之后，一汽和德国大众成立合资公司生产捷达轿车等文字就开始见诸报端。捷达这款车和捷达这个名字从此奔行传遍中国大地，开始了在德国家乡以外充满了传奇和荣耀的美好时光。

这里有马车来往

梁志被派到一汽-大众担任党委书记兼工会主席是2001年10月。不过要说起与一汽-大众的结缘那可早了，他对建设初期一汽-大众这个大院的每一个角落都非常熟悉。

1986年，一汽在“七五”规划中首次提出现代化轿车发展构想，同年8月，长春市和朝阳区政府与一汽共同确认“七五”规划征地边界。25个农业社和2个部队在内的近8000亩土地划归一汽，开始建设一汽二厂区。1988年7月15日，一汽建厂35周年纪念日。一汽召开轿车起步动员大会，开始造轿车的征程。起步动员大会的会址就是现在的一汽-大众206号门前。

二厂区开始建设后，这里是一片热闹的建设工地。由于这里是城乡接合部，周边都是村屯，四通八达，治安非常不好，经常丢建筑材料。为扭转这种局面，一汽集团就决定在这里设一个公安指挥部——那时梁志刚从公安大学毕业，就受命带着干警、经警、保安一共一百多号人过来，负责这里的治安工作。“那时我就住在206号门的办公室里。我们带着警犬巡逻，给不法分子以极大的震慑。所谓不法分子，其实就是周围村屯里的农民。那时通常是24小时值班不离岗位，晚上就睡在办公室里一个大桌子上。总也不回家，孩子也见不到我，想孩子啊，有时就让爱人把女儿送过来让我看一下。当时女儿刚上小学，看到我们的警犬在那趴着呢就过去想逗警犬玩，那段时间那只警犬刚下了崽，母性强，一看见有人靠近它，立马就站起来，吓得我女儿转身就跑。那时206号门二楼还没有办公室，是一个通长的大走廊，结果我女儿在前面跑，警犬在后面追。干警们看见警犬追我女儿，他们就在后面追警犬，要把警犬截住。还好我女儿跑到尽头有一个门，孩子跑过去就把门关上了，没有造成伤害，吓得孩子好多天都不敢再来我这里。”

1991年调入一汽-大众的李秀华对当时的场景同样印象深刻。那时候，一汽-大众厂内还没有马路，都是石子儿路，偶尔还能看到马车、驴车，拉着石头什么的。现在的总装车间原来是一个很深的大沟，填平以后变成现在的厂房了。现在的一汽-大众文化公司就是206号门那儿，当时还都是小土坯房。

说起工地上那些马车，当时作为焊装车间工艺员的冯涛还清晰地记得当时德国专家吃惊的表情。

那时，德国专家看到路上跑马车，觉得很惊奇，就喊冯涛，“冯，你看，这儿有马车！”马身上还挂了一个当时最常见的马粪兜子。德国专家纷纷拍照，大家一时间都在议论着。因为在德国，马车只有农村才能看到。他们想不到在建设中的厂区附近居然有马车。这件事很快就在德国专家圈里传开了，有大约半个月的时间，德国专家都在议论这件趣事。

对德国专家来说，如厕也是个难题。周围都是大荒地，也没有像样的厕所，搭的是茅草房，那时德国专家都住南湖宾馆，想去厕所就憋着，尽量挺到下班回宾馆解决。

一汽-大众最早的办公地点：东风大街39-1栋

在15万辆轿车项目开始进行可行性研究时，一汽把东风大街39-1栋（原一汽电视台）的二楼腾出来，作为合资项目组的临时办公地点。东风大街39-1栋对面是现在的欧亚车百，那时叫四商店。

1991年2月6日一汽-大众成立后，最开始调入一汽-大众工作的人都在东风大街39-1栋办公。在当年9月1日一汽-大众达到开业运营条件后，才进驻现在的一汽-大众厂区，就是安庆路5号。

“我是1991年8月10日，从一汽长春汽车研究所调入一汽-大众的。调过来就出了趟差，正好出差那天可以办工作证了，别人都去办了，我是回来以后办的。工号往后排了不少，67号，这样一下子就落后不少。”工号对于一汽-大众人来说是一个有特殊意义的数字，李丹现在还记得这件事。

一汽-大众刚刚成立时，一汽组织部发了一个通知，一汽集团各个职能处室也好，各个分厂也罢，要根据一汽-大众的需要无条件地往一汽-大众送人。“我有国家认证的英语考试证书，那时英语好的人不多，我就被送到一汽-大众了。那时一汽-大众还没有办公的地方，总厂把四商店对面原来电视台那层楼给我们腾出来，让我们在那儿办公，大约有几十人吧。”耿汝滨说。

“18棵青松”起家

一汽-大众刚刚成立时，18位高级经理组成了一汽-大众最初的各部门领导层，后来被称为一汽-大众的“18棵青松”。刘继成是“18棵青松”之一。“我刚进入一汽-大众时并没有太多的工作，是以变速箱厂厂长的名义挂靠在规划部的。之前发动机厂厂长是葛凯，因为有别的工作又被调回一汽了。领导就研究决定，都让老刘一个人管着吧。所以，我当时就管发动机和变速箱，下辖两个车间，一个发动机车间，一个变速箱车间。”一汽-大众发传厂原厂长刘继成回忆起当年的情景时说。刘继成1962年大学毕业分配到一汽长春汽车研究所做技术工作。刘继成技术好英语也好，就被调来合资公司。那时一汽-大众先着力建设四大工艺：冲压、焊装、涂装和总装。发动机和变速箱两个车间的建设要滞后，这是因为一汽-大众没那么大精力，资金也没那么多，只好先出车后再设计生产发动机、变速箱。前期装车的发动机和变速箱都是从德国大众直接进口的。

刘继成来的时候工厂还处于建设期。那个时候还没怎么产出，因为一个工厂的建设起码得要两年左右的时间，当时的建设很困难，也没有经验，有点着急了，设备平面布置都没有呢就先把发动机厂房盖起来了，设备在哪还不知道。后来设备到了才发现，这个设备的安装是有特殊要求的。它需要打13米到15米的桩，很密的桩，在这个上面才能再做地面。当确定了平面图以后，房顶已经盖起来了，这桩没法打，非常急迫。

那咋办呢？刘继成回忆说，当时雇用了大量的工人，像打井似的，十多个人组成十字形的，就往地下钻，都是人工干的。钻出个坑来，又厚又高的土块弄下来，然后再接着钻。拿那个像钻头似的，人工拉的，着急建成反而造成了很大的人力上的浪费。如此这般又干了很长时间，把所有装设备的地方都密密麻麻地把桩下进去。把房子先盖起来了，最后再在房子里头打地基，这个事是挺费劲的。而且有些地方，因为它下面是润滑液、乳液、乳化液，都是集中处理的，很多管道在地下，这些都是非常麻烦的事情。

谢世雄也是当年的“18棵青松”之一，是一汽-大众第一任规划部部长。当年他在一汽九院工作。一汽-大众的工厂设计是九院做的。谢世雄是负责人。工厂设计完了，他也调入一汽-大众，将纸上的工厂建起来。

谢世雄说：“在工作中，很多回忆都十分珍贵，记得当时是五一劳动节期间，我们在海南，开捷达车在海南高速公路上，被交警拦住了。他们没见过捷达车，说我们开走私车上路。当时我就与交警解释，说我们是一汽的，是做路试的工程师，大家开车上高速是为了做检测，这才过了这次检查。”“规划部的工作比较杂，人员也比较少，管理的摊子也大一些，加班到凌晨也是常有的事情，家里人早就习惯了，时间久了，吃晚饭的事也就不问我了，啥时候回家就啥时候算。”谢世雄说，那时候好像不知道啥叫业余时间。

和高炮旅军民共建

1991年3月7日，祝业精调入一汽-大众，担任党工委书记、工会主席。他回忆说，那时厂区内到处都在建设。有一个星期五，10万平方米的总装车间厂房还有一半屋顶没吊上去，钢制的屋顶就摆在地上。而下周一公司举行董事会，所有与会人员要参观总装车间。德方副总经理韩尼西很着急，找到祝业精，说还有两天董事会就要开了，现场这种情况董事们肯定不满意，他们不想在领导面前有这样的场面。“我说你放心，我们已经安排好了。那个周末，我们组织员工参加义务劳动，清理现场，打扫卫生，同时请来与一汽搞军民共建的高炮旅，来了一个营的官兵。部队战士特别有战斗力，守纪律听指挥，和安装公司一起用绞盘手拉滑轮，两个小时就把这个屋顶吊装完成了。周一早上，韩尼西来上班，听闻这么大的屋顶是靠人工安上去的，大吃一惊，赞不绝口，说这就像变魔术一样。”

一汽-大众有部分员工是从社会上招来的，比较散漫，而有几个生产车间主任是德国人，和员工沟通不畅，一是语言不通，二是德国人说话口气生硬，这些工人就不理睬。后来，德方副总经理沃尔夫先生找到工会说：“祝，你是万能的，有啥办法能解决？”“我说有办法。我们和高炮旅不是军民共建单位嘛，我就找到高炮旅，让高炮旅给新员工们安排军训。”新来的工人，包括新来的大学生，分期分批，所有人轮训一遍。受训人员在高炮旅吃住，一期100多人，受训20天，每期军训结束的时候，员工们穿着迷彩服在操场列队，中外方老总和各级经理到现场检阅。队列整齐划一，很壮观。军训完成以后，德方车间主任都非常奇怪，新来的员工们都听话了，一说干啥，他们像集合似的都过来了。

“我1993年7月大学毕业来到一汽-大众，工号1404，是第二批分配来的大学生。第一批50多人，我们这批47人，第一批工号7打头，我们这批是14打头，中间间隔了700人。那时公司1000多号人吧，来到公司的第一个工作是军训。每天早上去军训得在安庆路5号206号门集合等车，大家坐在马路牙子上，都穿着蓝色工作服、戴着蓝色的帽子，很有趣。”一汽-大众生产管理部部长窦恒言说起当年的事就像在说昨天的事。

祝业精说，后来他们还组织德方人员去高炮旅参观，德国人很高兴。听韩尼西的秘书说，韩尼西先生自己在家练了两天，给高炮旅写了“和平”两字。韩尼西先生还问祝业精，军方需要什么支持？“我说，你看他们官兵铺床的板子很薄，咱们从德国运设备的外包装都是很厚的木工板，咱们没啥用都烧了，给他们当作铺板用吧。韩尼西先生很高兴，把这些木板送给了高炮旅。”

“206号门”是怎么来的？

“实际上，一汽-大众成立之前，从安庆路向西都是一汽二厂区，是一汽用于干轿车的规划用地。一汽干轿车早有想法，计划把所有的轿车基地放在这儿，不但有想法，整个二厂区方案都设计完了。现在好多人问，一汽-大众正门就是安庆路5号的大门，为什么不叫101或是1号门？怎么叫206？原来，这个206不是一汽-大众的6号门，是一汽二厂区的6号门——这就是206号门的来历。”耿汝滨讲述着这段历史。他是规划部最早的规划员，对一汽-大众成立前期的历史非常了解。他说，“包括我们现在的201、202、203，这些门的编号和命名都是一汽二厂区的编号顺序，而不是一汽-大众的。在一汽-大众206号门西出口的停车场的围墙上挂着一块牌子，上面写着这段历史，有兴趣可以去看一下。”

一汽-大众在全国是第一个按经济规模起步生产轿车的公司。那个年代，有一个经济上的核算，基础规模按照15万辆生产，形成批量生产之后才能够盈利，否则，批量达不到，经济上讲不划算。要知道1992年全国汽车产销量刚突破100万辆，一汽-大众绝对是大手笔。那时候，一汽-大众的规划部，有一个发动机科，一个土建、基础设施科，再有一个就是轿车科，共三个科。发传厂是两个厂，一个发动机，一个变速箱，由规划部管，后来才独立出来。有些业务跨专业，无法划归到已有科室，有两个人，“包括我由部长直接管，我就成了直属科员，具体负责整个一汽-大众项目的15万辆规划，包括项目进度、更改跟踪及整个投资。”耿汝滨说。

说起一汽集团对一汽-大众的无条件支持，耿汝滨很是感慨，一汽-大众厂区建设时，人还没招进来，前期设计准备阶段相当于一汽包办，简单地说就是“交钥匙工程”。由机械工业部第九设计研究院和德国大众一起做整个15万辆工厂的设计方案，当时的九院院长是韩云岭，国家级的建筑设计大师。接着人员陆续到位，参与到方案的研讨和设计准备工作中来。总共就十几个人，德国大众则派了一众人马来，相当于跟一汽成立了一个联合工作组，由这个工作组来共同完成整个一汽-大众的15万辆工厂设计。一汽把各方面的资源无条件、无保留地提供，只要一汽-大众需要就调来。一汽还为此专门成立了一个合资办，合资办主任是当时一汽的韩玉麟副厂长。这个合资办的功能就是协调整个集团的资源全力支持一汽-大众项目。

“一汽集团很支持我们，耿厂长当时提出‘两个全心全意’：一汽要全心全意支持合资企业，合资企业要全心全意依靠一汽。”林敢为说。

建立培训中心

1991年2月，一纸调令把魏崴从一汽高级技工学校党委书记岗位调到一汽-大众人员服务部任高级经理。魏崴也成为当年的“18棵青松”之一。

一汽-大众有个培训中心，1995年5月就投入使用了，建筑面积2800平方米。但这个大楼为啥能那么早就建设起来，它产生的背景、原因及未来所承担的作用可能很多人不清楚。

魏崴说，1994年，一汽-大众运行才3年多，可以说还属于创业期，资金紧张。这个时候，双方股东决定将奥迪产品纳入一汽-大众生产。关于奥迪的培训问题，双方意见产生了分歧。德方要求建一个一汽-大众自己的培训中心，而中方股东建议委托一汽集团培训机构代为完成。但德方态度极其坚决，中方不得不同意这一诉求。事实证明，这个培训中心建立是正确的，它为一汽-大众的飞速发展起到了至关重要的保障作用。

从这一点看出，德方异常重视培训。因为，在德国人看来，事业的成功最后靠的是人！人是万事成功的基石。

1995年德国奥迪培训中心的Faber先生来到一汽-大众作为魏崴部长的高级助理，主要是协助建立公司的培训体系。Faber先生身上彰显的是德国人纯熟的技术业务、缜密的思维习惯、严谨的工作作风和热情的为人之道。有两个事正好印证了上述观点。一个是，Faber刚到办公室落脚，就开始查看电源插座，发现三相插座只有两相是有导线连接的，就马上指出这个不合格，不能使用。而这在国内是再正常不过的事了。但细想想人家没有错，是我们不规范。另一个是，建议公司要抓紧通过ISO 9000质量认证，进行相关部门全员培训。为了赶进度，一个部门擅自将培训班限额24人提高到40人。Faber先生坚决不同意，认为这样会影响培训质量。“正是由于他的坚持，我们的培训质量才得到保证，员工的技能得到很大的提升。”魏崴说。