第十三节 好的轿车从冲压开始

被戏称“万国模具”的捷达冲压线，模具来自南非、西班牙、德国……而且有很大一部分都是二手模具，有少部分是新的，还有一部分是一汽模具公司制造的——把来源如此复杂的模具生产出来的零件组装到一个车上，匹配上的难度超乎想象。

“多国模具部队”进驻

“我是1994年春天去德国狼堡做模具验收的。10月份回来之后，新模具就陆陆续续到位了。”李烨回忆起当年一汽-大众最早的模具来源时说。捷达车身模具来自德国大众在全球的不同工厂，主要是南非。从德国大众南非工厂引进的二手模具，做了翻新、复制。还有一些模具是从墨西哥运到西班牙的模具厂，进行翻新、调整，然后转运到长春，另外，在德国狼堡还做了一些新的。“总之，捷达的模具来源非常多，像个多国部队，二手模具、新模具，还有一汽模具公司自己做的模具，五六个厂家，按零件号算有104个冲压零件。”

这些模具来自世界各地，模具厂的人也来自世界各地，南非的人讲英语，还有西班牙人、德国人。墨西哥的模具委托西班牙人来做，没有派人来。所有的现场调试又委托给德国大众的模修工，还有TS公司——另外一家德国公司。“当时德国大众派了多位规划员，我们每天早上一起跟各个模具厂家沟通，每天谁用哪条生产线，要进行什么工作，零件出来了，模具检查完还有什么任务，打开以后模具工还要做什么工作……每天早上都要开会，我还要组织车间的人做好配合，包括天车工、起重工、设备操作工、模修工……公司还特意派来了从各个部门临时抽调来的翻译。”

这段期间冲压车间又是设备安装，又是模具调试，还有一汽轿车的小红旗轿车生产，因为当时一汽轿车公司的小红旗部分冲压件是一汽-大众来生产。因为冲压件轮番生产，每一批生产出来的零件都需要储备，但给一汽轿车代工生产的，公司内又没有储存场地。每天现场异常热闹。这种情形干了大概一年左右时间。根据国产化的进度先把底盘部分调试合格，就取消了CKD底盘件的进口。一直持续到1996年的时候，整个车身模具就全都用上了。

李烨负责整体冲压件的模具调试，因为大部分模具来自南非，南非压床的一些技术参数和德国大众的还不太一样。“所以我们前期引进的几条生产线都是按照南非压床的一些参数引进的，南非模具来了直接就能装到我们的设备上。各地来的模具最后压出来的零件要顺利匹配到一个白车身上，这是最难的。”

验收模具的那段记忆，一汽-大众冲压现场工程师高志纯印象深刻。

数九寒天，模具都先卸在室外。高志纯他们就一直在室外验货，验完了签字。运输途中生锈了、缺东西等问题必须告知外方。那时，捷达遇到许多问题，每次匹配、修改都是试着往前走。这样就导致了很多周末没办法休息，节假日也要工作。到了圣诞节，外方同事一定要休假，中方员工就会做一些简单的工作。“轻易不敢动模具，只要动了，好与坏都得接过去。”高志纯说。

这些模具把它接过来，匹配到捷达生产线上，就是一个挑战。整个压床任务书很厚，高志纯就把有用的跟模具相匹配的整理出一个表，大家拿着这个表去检验安装尺寸。检查完安装尺寸再检查安装技术，比如模具表面硬度够不够、光洁度够不够、有没有烧焊、有没有不符合任务书要求的，都要检查。

就是在这样的情况下，实现了正式投产，而且捷达越做越好。“第二年，市场打响了这一炮。一汽-大众由亏转赢，那年的表彰会表彰了四个标兵，我是其中一个。和我搭档的德方人员也获了奖，我被这边授奖，他被那边授奖。”高志纯说。

工作中成长的模修工

1993年，董景文从一汽模具中心调入一汽-大众当现场工程师。他回忆说，当时的一汽-大众在维护模具方面还是一张白纸，任何经验都没有。他自己虽然在一汽模具中心工作时负责模具设计、模具调试和设备安装，但也没接触过大批量的模具生产。

当时初步定好的就是线上由模修工负责，线下由维修工负责，双管齐下来解决问题。当时奥迪100的翼子板是代工形式，翼子板顶上涂的是环氧树脂，这导致模具很不稳定，支件总是发生变化。“这边模具搞不定，后续件就出不来，眼瞅着工人等着件装车，那真是上火，当时在6号楼食堂吃饭根本咽不下，就想咋能做好。经过反复试验，想到把环氧树脂弄下去，用焊条来组装，再重新研磨，终于把缺陷修补好了，这才松了一口气。”

后来，捷达车型又进行几次改脸，对模具也是非常大的考验。但也正是这一而再、再而三的更改，模修中心的队伍才彻底锻炼出来。董景文记得，当时厂长刘伯伦就提出，“我们的模具究竟差在哪？”，董景文打开一套南非的模具给厂长看，用手摸一下，模具的棱角就像小孩的屁股一样光溜溜的，工艺和细节是需要我们不断改进的。“当时我们就意识到，虽然翼子板是很小的件，但是它的匹配关系十分复杂，它要和门、保险杠等连接，平度的要求极高，所以模具就要有很高的融合度——当然现在来看，这些问题早就解决了，也达到了很高的水平。”

冲压必须满足国产化的进度。那时候所有的冲压生产全是手工，由人把板料放到模具里面，四个人同时按，压了一个件之后，后边两个人把零件拿出去放好。最开始的时候，压机制件传输皮带机都没有，得用人从模具里拿过来，搬到下一个模具里压出件来。

到2001年，开始上宝来轿车的时候，冲压车间的模具都是进口的，翼子板是从德国进口的，侧围是日本产的。随着国产化自制件的开展，奥迪C3的模具都是自己制造的。刚开始做翼子板时，有的灯口出不来，就用气焊去烤，方便冲压，从内部一步步去做。记得当时件出不来时，董景文他们就领着模修工三天三夜做出来。“我们也是一步步不断成长。现在冲压车间投产，都是按照时间节点供应。以前新车型投产拖期，要求项目做到不拖期，到现在，我们新宝来项目提前了四周的时间，也充分说明我们的能力在不断提升。”

在一汽-大众成长起来的高级经理张明说，他刚进入一汽-大众在生产制造部工作三年的时间里，“也做了一个不大不小的事情，那就是把捷达的冲压件全盘实现自制”。他刚来的时候工厂里还没有自制件，因为模具比较多，一个零件就五六套模具，加在一起有上千套的模具，而且关键是模具调试人员来自各个公司，不同的国家，可以称之为一个小的联合国。语言不通，也让制造模具产生了一定的障碍，有的来自西班牙和意大利的工人根本不懂英语，语言上的问题也是很大的障碍。当时工厂里也没有那么多翻译，没办法解决只能用手语来比划，或者看图说话来解决问题。

一汽-大众当时有两年多的时间是给一汽轿车厂做奥迪200的冲压件。当时没有自制件之前，捷达的件都是进口的。模具做好了之后就可以大批量生产了。“我们做了自制件，每个零件去向，哪个零件是哪个公司生产的，都做好细致的记录。”我当时和冲压车间的工人打得火热，和这些外国工人也相处得很好，正是当年的交流，也提高了自己的语言表达能力。

张明说，实现国产自制件，是很大的一个突破。冲压件是最先完成的，后来威斯摩兰焊装线安装好之后，我们就可以焊接加工车身了。

冲压，最难的是匹配

1994年7月，黄春杰接任一汽-大众冲压车间主任。当时冲压车间是一汽-大众最早投入生产的车间，先是为一汽的小红旗生产零件的。当时冲压车间主要有两项工作，一是为一汽轿车厂小红旗供应零件，二是为一汽-大众调试捷达模具。“那时候我年轻劲头足，又刚刚当了主任，有好多东西需要学习，所以那时候我每天早上六点就到单位，白班跟一个班，到晚上第三班上班以后，七八点我再走。工人也总是开玩笑地说，他们三班都能看见我。当时冲压轮番生产，设备状态不好，机器自动化程度也低，经常需要维修，还要人工更换模具，换一次模具就得花费两个小时，特别耽误时间。”黄春杰说。

为了提升效率，他们在提高设备开动率上下了许多功夫。在那时管理很粗放，干多干少都一样，所以操作工人生产积极性也不高。当时，陈富明是一汽-大众工资科科长。黄春杰就和他商量计件的事儿，也就是按劳分配，做多少零件给多少钱。陈富明设计了一套挺复杂的算法，和零件生产等各种因素都挂钩。计件以后效率确实就上去了，但是弊端就出现了。因为计件后大家工作起来图快，质量就可能出现问题。相反，如果干得不快，冲压件量供不上就会停产。“一方面是数量，一方面是质量，所以我们左右为难，压力特别大。当时一旦供不上件，一汽就会过来催。我就特别头疼，压力确实太大了。”

那个时候又正好赶上冲压车间旁边土建正在施工，灰尘很大。冲压车间要求不能有灰尘，所以只能干一会儿就要擦一擦模具，尽管很影响工作效率，但必须始终保证冲压车间洁净的环境。“后来陆总来冲压车间开会，看到我们的车间环境，提出了好的轿车从冲压开始的口号。这也是对冲压车间工作提出的要求和目标。”黄春杰回忆说。

当时，捷达冲压件有104种是在一汽-大众冲压车间生产。大件小件有一个不合格的都不可以。而且捷达的模具有很大一部分都是二手模具，这些模具生产的零件是要组装到一个车上的，理论上是可以的，但实际上经常存在偏差。这样就得反复调试匹配。其实在当时的环境下，最后能拼成一个合格的焊装车身，的确是件不容易的事。这其中最难的地方就是匹配，虽然有些小件是合格的，但与大件匹配不上。由于大件改起来比较麻烦，所以当时就定下了“小件服从大件，内部件服从表面件”的原则，这也是按照林敢为总经理提出的边建设、边生产、边国产化“三边战略”进行的。不仅仅是冲压方面，还包括整个一汽-大众。黄春杰清晰地记得，那时候王锡滋副厂长负责生产和调试。他对调试模具这些工作非常熟悉，也很有权威。经常开着小电瓶车，满车间转，哪里有问题就到哪里。后来不断提升质量，降低停台。到了1995年，已经完全实现了一汽-大众的白车身冲压件批量生产，如期完成了捷达冲压件国产化的目标。